Leistungsverlust - Sammelthread Nr. 2

Zitat von Saar_SSS

Bin einen Schritt weiter gegangen und habe ein direktgesteuertes Schubumluftventil zwischen Ladeluftkühler und Drosselklappe verbaut.
Schaltet deutlich schneller, die zurückgeführte Luft ist durch den LLK bereits abgekühlt und man hat keine Richtungsumkehr in der Gassäule.
Der Ladedruck baut sich dadurch nach den Schaltvorgängen schneller wieder auf und öffnet extrem schnell bei Überdruck.
Sicher nicht jedermans Sache, aber ich bin überzeugt von der Lösung. Und nein, ich habe keine ABE, kein TÜV Gutachten und keine Bauanleitung für die Optimierung.

Bilder sind auch zu viel verlangt?

Hatte ich schon mal hochgeladen. Bin nicht sicher ob die mit dem alten thread gelöscht wurden.

Ansonsten musst du dich gedulden bis ich aus dem Urlaub zurück bin.

Gsd bin ich nicht so ungeduldig wie meine Frau 😄

Mave242 das kannst auch mal testen

Unterdruckventil überbrücken 

Zitat von amiga-4-ever

Du musst aber auch beachten, dass diese Problematik, um die es hier geht vorrangig den NICHT Hybrid betrifft.

Diese trifft offenbar jeden früher oder später.

Das Hybridmodell hat(te) dieses Verhalten offenbar nicht. Wobei sich nun doch immer mehr melden, die ein ähnliches Problem feststellen.

Um zwischen beiden Varianten zu unterscheiden, haben wir extra ein separates Thema für den Hybrid.

Den Thread kenne ich. Wollte aktuell nen Hybrid kaufen, da aber hier auch schon ein paar ein Problem haben werde ich davon wohl Abstand nehmen. wäre ein Daily der jährlich 25Tkm macht und da habe ich nichts Lust zu immer daran denke zu müssen das kommen kann solange es keine Lösung gibt.

Zitat von gold-civic

Den Thread kenne ich. Wollte aktuell nen Hybrid kaufen, da aber hier auch schon ein paar ein Problem haben werde ich davon wohl Abstand nehmen. wäre ein Daily der jährlich 25Tkm macht und da habe ich nichts Lust zu immer daran denke zu müssen das kommen kann solange es keine Lösung gibt.

Der Hybrid hat nicht die Leistungslöcher wie der Non-Hybrid !

Zu 99,9 % läuft der stabil mit voller Leistung.

Zitat von Profix_25lO

War bei mir auch so, kommt aber wieder.

Bisher läuft es immer noch einwandfrei. Ist auch ein relativ neues Update, da gab's wohl auch einen Vorgänger.

Ladedruckregelventil musste zwischenzeitlich noch getauscht werden, wurde aber auch als Fehler erkannt und ausgelesen....

Grüße

Hallo zusammen 👋

nach langer Fehlersuche möchte auch ich meine Diagnose hier dokumentieren.

Symptom:
Ladedruck bricht unter Volllast (meist im 3. Gang ab ~3000 RPM) ein und erholt sich während des Zugs nicht mehr. Das Problem verschlimmert sich mit jedem weiteren Volllast-Zug progressiv. Bei mir äußerte sich das durch eine oder mehrere dieser ECU-Schutzreaktionen:

• Overboost-Erkennung mit anschließendem Ladedruckabfall
• Zündwinkel-Rücknahme (Timing Retard)
• Änderung des Wastegate Duty Cycle
• Drosselklappenreduzierung auf ~50%
  

Weitere Maßnahmen die bei mir zusätzlich geholfen haben:
Tausch des Wastegate-Solenoids für einen saubereren Boost-Anstieg. Außerdem war mein MAP-Sensor durch Blow-by-Öl verölt — Reinigung mit Isopropanol hat geholfen, ist aber nur temporär. Eine Oil Catch Can wäre die Dauerlösung — falls jemand eine passende für den ZC33S empfehlen kann, gerne hier melden!

Dann fiel mir jedoch ein, dass ich mir das Schubumluftventil vielleicht etwas genauer anschauen sollte. Und tatsächlich: Die Membran des Ventils ist defekt und lässt Luft durch. Im Forum wurde das Thema bereits mehrfach angesprochen — einige Mitglieder berichteten, dass der Tausch des Schubumluftventils das Problem behoben hat, eine technische Erklärung warum das so ist blieb dabei jedoch meist aus. Genau das möchte ich hier nachholen.

Warum ein defektes BOV den Ladedruck killt:
Die beigefügte Systemzeichnung zeigt den vollständigen Luftpfad. Der MAF sitzt auf der Niederdruckseite vor dem Verdichter und misst die angesaugte Frischluft. Das BOV ist über einen kurzen Schlauch mit dem Verdichterauslass verbunden – auf der Hochdruckseite, nach dem MAF. Ist die Membran defekt, leckt komprimierte Ladeluft unkontrolliert zurück zur Niederdruckseite. Der Verdichter saugt seinen eigenen Output wieder an und verdichtet ihn erneut: Die Luft kreist, der MAF bekommt davon nichts mit, weil das Leck hinter ihm liegt.

Schnelltest: Wie auf dem Foto markiert: In den seitlichen Port (lila) reinblasen, Vakuum-Nipple (rot) mit dem Finger zuhalten. Entweicht Luft am unteren Port (grün) — Membran defekt.



Als Schubumluftventil-Ersatz habe ich das Turbosmart Kompact Plumb Back bestellt. Dieses sollte die nächsten Tage/Wochen kommen. Ich berichte weiterhin!!!

Zitat von Mr.Click

Ich mit meinem Hybrid bin jetzt auch zwei Tankfüllungen Super Plus gefahren, plus das Additiv von Ravenol.

Das Loch war eine ganze Zeit lang weg bei 2500 rpm,im Moment ist es aber immer mal wieder da.

Den extrem Raketenmodus bei 4000 Umdrehungen hatte ich jetzt schon länger nicht mehr.

Mr Click hat aber auch von Problemen berichtet. die Hybride haben ja meist noch nicht so eine KM Leistung, da ist die Befürchtung für mich das da auch was kommt.

habe mit MPS geschrieben, die bieten keine Software für den Hybriden an. Denen ist das Boost Problem bekannt, haben da aber auch keine Software Lösung.

Ja hab ich immer noch, mal mehr mal weniger, im Moment fährt er recht gut. Hab es immer noch nicht zu Suzuki geschafft , da so viel arbeit.

Was ich nicht habe ist so einen krassen Leistungsverlust wie der K14C , nur ein Loch bei 2500 rpm und kick bei 4000RPM , er schafft aber mühelos Topspeed und Beschleunigung ist auch schneller von 0-100 als angegeben.

Meide vollgas in hohen Gängen unter 3000 rpm, solange fährt er sich recht gut.

Trotzdem möchte ich das natürlich dauerhaft geregelt bekommen ,das er immer so fährt wie direkt nach dem Fehlerspeicher resetten.

Es ist aber nicht so schlimm das ich den kauf bereue, der Spaß überwiegt.

ItzNic ist der Abbau arg kompilziert mit verstecken schrauben oder so?

daviiid Wenn du das Schubumluftventil meinst: Nein, überhaupt nicht. Die größte Schwierigkeit besteht eher darin, dass der Motorraum ziemlich klein und eng ist. Das Schubumluftventil ist mit einer Schraube am Metall-Turbo-Inlet befestigt. Als nächstest musst du den kleinen Vakuumschlauch abziehen und den etwas größeren Schlauch darunter lösen, der zum Turbolader führt. Besonders dieser größere Schlauch kann etwas knifflig sein! Falls er sich nicht lösen lässt, hilft ein kleiner Trick: Sprüh etwas (gummiverträgliches!) Silikonspray auf einen kleinen Schlitzschraubendreher und fahre damit ganz vorsichtig unter den Schlauch, um die Verbindung zu lockern.

siehe Bauteil 22:

Zitat von gold-civic

Mr Click hat aber auch von Problemen berichtet. die Hybride haben ja meist noch nicht so eine KM Leistung, da ist die Befürchtung für mich das da auch was kommt.

habe mit MPS geschrieben, die bieten keine Software für den Hybriden an. Denen ist das Boost Problem bekannt, haben da aber auch keine Software Lösung.

Was für eine km Leistung muss man dafür haben ?

Zitat von Naff

Was für eine km Leistung muss man dafür haben ?

Gute Frage, ich glaube das war sehr unterschiedlich.

Frage mich ob die Suzuki Händler ein Auto mit vermeintlichen Boost Problem ankaufen würden... weil laut denen ist ja meist alles ok.

Ich möchte jetzt auch nochmal kurz berichten, weil ich am Wochenende mit dem Giftzwerg 200km Autobahn gefahren.

Großteil der Strecke war limitiert, etwa 60...70% durch Baustelle, Tempolimit oder Schnarchnasen. es gab aber sowohl auf dem Hin als auch auf dem Rückweg mal einige Minuten Gelegenheit mal richtig durchzuladen!

Hinweg zum Ziel. Anfangs kurz kein Tempolimit, und rennen lassen. Auffällig war, daß beim ersten Durchladen die 200kmh ziemlich gut und mühelos geknackt wurden. Öltemparatur lag laut Anzeige bei bei etwa 85 Grad...Hab bei Gelegenheit rennen lassen. Im zweiten oder dritten Lauf brauchte er aber etwas länger. Ladedruck lag aber voll an.

Danach folgte eine ganze weile braves Fahren zwischen 60 und 100kmh, meist im 5. oder 6. Gang. Motor lief wie eine eins.

Kurz vor Ziel wurde die Bahn nochmals frei und als ich dann im 3. Gang Vollgas gedrückt habe war der Ladedruck wieder weg. Ich hatte aber keine Chance mehr den 6. Gang bei 80kmh komplett durchzuziehen. Immer nur kurze Etappen.

Landstraße ging eh nichts, Motor aus am Ziel...10minuten vlt und dann wieder Los. Auf der Bahn fehlte der Druck und hab zwei drei mal im 6. Gang von 70..80 auf 100 bis 120kmh beschleunigt. Die Turboanzeige bewegte sich quasi nicht über ihre 9Uhr Markierung drüber weg. Nach einigen Kilometern konnte ich gas geben und siehe da...Kein Problem mehr. Motor zieht tadellos durch.

Hatte ein Stück wo ich ganze 4 Minuten!!! Vollgas im 6. Gang rennen lassen konnte und bei 210..220kmh lag. Öl lag bei knapp 110 Grad. Hatte dann damit gerechnet das er wieder auf sturr schaltet, aber NÖ.

Danach war braves fahren unter Zwang angesagt und auf die letzten 20km gab es wieder kein Limit. Hab dann im 4. und 5. Gang die Drehzahl hoch gehalten und laufen lassen, wieder in den 6. Gang und wieder etwas langsamer...wieder Vollgas etc. Ohne murren oder sonst was.

Ich hab also genau einmal das Boostproblem gehabt mit der neuen Druckdose und dem BoV nachdem ich fast 1000km Landstrasse, Stadt und kurzweilig Autobahn gefahren bin.

Was ich aber nicht mehr habe, den Leistungsknick bei 2500 und den Kick bei 4000. das ist komplett weg, egal welcher Gang, egal wie hoch oder niedrig die Last ist. Jetzt mir aber aufgefallen, das die Ladedruckanzeige ziemlich früh ansteigt. Bei relativ wenig Last baut der Motor Druck auf. Das war mir so nie aufgefallen, wiel ich die Anzeige nie aktiv habe. Mit dem neuen BoV fuhr der sich eh sehr viel direkter und kraftvoller, hab aber nie auf die Anzeige geschaut dabei.

Jetzt stellt sich mir die Frage, ob das alles ein verdammt mieses Wechselspiel verschiedener Faktoren ist. Meine Beobachtung über die letzten 30.000km sind gewesen, daß der stärke vom Leistungsknick und dem Kick immer schwächer wurde, je öfter der Autobahn bekam, Additiv von Ravenöl und Aral-Sprit (wegen der Reinigung)...es ging aber nie weg!

Das Boostproblem kam oft und teils heftig inkl Knick und Kick bei der Leistung.

Klopfsensorwert um 6% weniger empfindlich stellen lassen, brachte einiges, war aber eher eine Schmerztablette

Druckdose getauscht brachte nach dem einstellen eine Menge. Hat aber beide Probelme nicht vollends behoben

BoV getauscht und mit der neuen Druckdose neu angelernt (Fehlerspeicher gelöscht und Vollgas auf die Bahn bis das Problem da war...Speicher gelöscht ((glaub ich)) und dann den rat befolgt, nicht unterhalb von 2500 Touren vollgas zu fahren innerhalb der ersten 300km.

Danach bin ich runde 1000km gefahren mit wechselhaften Profil. Nie übertrieben aber so, wo ich wusste das er zu der damaligen Zeit, vor Umbau, auf alle Fälle zickig wird...nichts! Kiste lief wie eine eins!

Jetzt hat er Langstrecke bekommen und genau einmal das Boost-Problem. Danach 4 Minuten totales Vollgas und später wieder für 5..7 minuten gequält. Auch danach nichts was vermuten lassen würde, daß es ein Problem gibt. Stattdessen fühlt der sich jetzt echt kraftvoll an und seeehr direkt.

Verkokungen abgebrannt? Düsen frei? System hat sich erholt und läuft?

Steinigt mich, aber der Säuft im moment E10 Aral und rennt wie Beserker

Mave242 Probier doch mal, statt nur E10 auch Super Plus (98) zu fahren 😉

Der Boosterjet ist ein hochverdichteter Turbo, und die ECU stellt den Zündwinkel über den Klopfsensor automatisch nach früh, sobald klopffesterer Sprit erkannt wird – sprich, mit 98er kann er etwas aggressiver zünden und läuft oft ein Stück williger. Da du deinen kleinen gelben Zwerg jetzt schon als „kraftvoll” beschreibst, könnte da noch ein Tick mehr drin sein 😉

Wichtig dabei: der relevante Sprung ist 95 → 98, nicht E10 → E5. E10 und normales E5-Super sind beide 95 ROZ, also gleich klopffest – der Gewinn kommt erst mit den 98 Oktan von Super Plus. E10 ist beim ZC33S zwar offiziell freigegeben jedoch wurde mir von meinem Suzuki Servive Partner davon abgeraten; ich fahre fast immer Super Plus, einfach weil der Motor damit für mein Gefühl runder geht.

Was ich noch empfehlen kann: den Archoil AR6900-P MAX Kraftstoffkonditionierer. Anders als reine Injektor-Reiniger oder Oktan-Booster ist der als Dauerprodukt gedacht – ich kippe ihn 1:1000 dazu (also 35 ml auf 35 L), was deutlich wirtschaftlicher ist als ein Oktan-Booster. Reinigungs- und Schmierwirkung an Düsen und Hochdruckpumpe finde ich plausibel; bei der Oktan-/Antiklopf-Wirkung würde ich die Erwartung allerdings niedriger halten als beim richtigen Oktan-Booster!

Noch ein Hinweis aus eigener Erfahrung: Bei mir hat sich irgendwann ein Benzingeruch im Auto bemerkbar gemacht, wochenlang kein sichtbares Leck gefunden – bis ich genauer hingeschaut habe und der Schlauch zur Hochdruckpumpe porös war 🥲 Ob das am Sprit lag (E10 vom Vorbesitzer) oder einfach
Alter/Hitze, kann ich nicht sicher sagen, aber ab und zu mal den Schlauchbereich kontrollieren lohnt sich.

Korrigiert mich, falls ich falsch liege 👍

Danke für den Tipp..mir ist das alles bekannt😉

Ich hab den Giftzwerg mit allem Gefahren was geht und das mehrfach hintereinander und sämtliche Zustände abgerufen. Der hat auch Aral u102 bekommen mit dem neuen Setup, hat aber nichts gebracht.

Als Additiv war das Ravenöl Zeugs für die Direkteinspritzer eine ganze weile dabei. Ich hab jetzt noch eine Pulle, fahre aber seit gut 3000km ohne. Da ich bei der letzten Endoskopie gesehen habe, daß auf dem Zylinderkopf kristaline Ablagerungen waren und der Motor deutlich empfindlicher reagiert hatte. Hab aber auch, muss ich dazu sagen, die ganze Pulle meistens rein gekippt in den Tank. Fast 180% über Soll.

Ich hab so viel ausprobiert und gehofft..und vmtl viel Placebo gehabt. Mir fehlt die Zeit in die Brennräume zu schauen, was gerade jetzt besonders interessant wäre, wo der Motor ziemlich gut läuft und nach der Knallgasfahrt am WE.

Insgesamt denke ich, das LSPi ein Problem ist und die Kiste da empfindlich drauf reagiert. Dazu das BoV und die Druckdose...wird vermutlich ein boses Zusammenspiel sein. Und da kann die Software nicht mit umgehen.

Zitat von Naff

Was für eine km Leistung muss man dafür haben ?

Ja keine Ahnung. Die die angeboten werden haben meist erst 50-60tk runter. Den Hybriden gibt es ja noch nicht solange und da fehlt ja die Langzeiterfahrung.

Zitat von gold-civic

Ja keine Ahnung. Die die angeboten werden haben meist erst 50-60tk runter. Den Hybriden gibt es ja noch nicht solange und da fehlt ja die Langzeiterfahrung.

Ausser leicht zickges Verhalten unter bestimmten Umständen ist da nicht viel.

Minimum Ladedruck bei ca 11 - 12 Uhr laut der Anzeige, gibt sich aber innerhalb kurzer Zeit von selber.

Bisher 2 mal den Schlauch zum Wastegate gewechselt wegen Marderbiss.

Gelaufen km knapp 80 tkm.

Erster Zündkerzen wechsel bei ca 40 tkm, original NGK sahen schlimm aus, zweiter Wechsel bei knapp 79 tkm.

Zweiter Satz Denso VXUHC22G und was anderes kommt mir auch nicht mehr in den Motor !

Unterm Strich, der k14d besitzt nicht das ausgeprägt Problem vom k14c.

Mave242

Sind dein 2500rpm Loch und 4000rpm Kick nach wie vor seit dem neuen CTC Bov imner noch weg ?

Dann wäre das für mich auch ein heißer Kandidat.

Leider nein...

Ich war die Tage nochmal auf der Bahn und hatte den Giftzwerg gefordert. Auf der Landstraße waren die Probs wieder da. Das ging eine ganze Weile gut, auch mit Autobahn usw...hab aber gerade das Additiv zur Systemreinigung drinnen. Da hab ich jedesmal gemerkt das der dann recht stark in die Problematik hinein läuft.

Da ich den Tank noch voll habe, wird das dauern um zu wissen, ob es jetzt noch an dem Additiv liegt oder ob das Problem verstärkt wurde dadurch oder ob es danach weg ist.

Es war nicht heftig, es war spürbar. Stärker ist das Problem mit dem Loch/Kick, wenn der frisch von der Bahn kommt und Öl-Temp sehr hoch ist. Im laufe der Abkühlfahrt wird das dann wieder besser bzw deutlich schwächer.

Das BoV hat schon einiges gebracht. Allein vom Ansprechverhalten ist das sehr viel geiler. Aber ich bin noch nicht überzeugt, das die Druckdose und das BoV die Lösungen sind.

Ich vermute da ist noch was anderes, was im zusammenspiel hängt