Neues Auto - miserable Batterie

    Herstellung des Fahrzeugs 01.08.2024

    Datum der Erstzulassung 07.10.2024

    *** Varta 544 116 042 33610-83E6 (LBN1) 12V 44Ah 350A (EN) 175/207/175 mm Seit ich das Auto gekauft habe, lade ich die Batterie regelmäßig zweimal im Monat auf.

    Erneutes Testen der Batterie am Tag nach dem Aufladen

    Beschreibung des Ergebnisses: Instabile Batterien müssen aufgeladen und erneut getestet werden, um Fehler zu vermeiden. Wenn nach dem Aufladen und erneuten Testen das gleiche Testergebnis angezeigt wird, gilt die Batterie als defekt und sollte ersetzt werden.

    ACHTUNG: Wenn der Austausch aus dem Modus IN-VEHICLE resultiert, kann die Ursache eine schlechte Verbindung zwischen dem Fahrzeugkabel und der Batterie sein. Bevor Sie sich entscheiden, die Batterie auszutauschen, klemmen Sie die Kabel ab und testen Sie die Batterie im Nicht-Fahrzeug-Modus

    Die Standbyverbraucher ziehen ständig eine geringe Strommenge. Gerade im Winter bei kältebedingt langsamer Reaktion im Elektrolyten sinkt die Batteriespannung schnell unter 12,4V. Testgeräte werten dies dann als schwache Batterie. Beim Aufladen werden nur wenige A über ein paar Minuten in die Batterie "geschoben" bis die Ladeschlußspannung erreicht ist. Der Ladezustand war somit eigentlich gut. Würde man die Batterie ausgebaut ohne die Standbyverbraucher stehen lassen, würde sie auch nach einigen Tagen noch eine Leerlaufspannung von 12,7V haben. Habe wegen dieses Phänomens eine Batterie erneuert und die "alte" behalten. Selbst nach nunmehr 3 weiteren Jahren als Batterie für meinen kleinen Reifenkompressor hält sie vollgeladen über 14 Tage 12,6V, auch im Winter. Es liegt also am Meßgerät, daß das Absinken durch die Standbyverbraucher als Batteriedefekt fehlinterpretiert.

    Da eine Starterbatterie aber immer möglichst nahe an 100% Ladung haben sollte, um möglichst lange zu halten, spricht nichts gegen eine häufige Aufladung. Ich hänge meine Autos 1x wöchentlich an das Ladegerät. Wichtig ist, nicht über die Gasungsspannung hinaus zu laden (außer bei Akkus mit Stopfen und Nachfüllmöglichkeit für Aqua dest.). Die Gasungsspannung ist temperaturabhängig und bei Kälte höher. Gibt dazu Tabellen im www für den jeweiligen Batterietyp. Alles unter 14,1V im Sommer und 14,8V bei 5°C ist problemlos und so auch in den elektronischen Ladegeräten eingestellt als Ladegrenzspannung.

    Ich habe zwar Beschreibungen der Profile - Normen für den Batterietest gefunden, aber nirgends eine klare Empfehlung, welches Profil zu verwenden ist. Es ist wahr, dass sie sehr unterschiedliche Ergebnisse liefern. Ich war nicht sehr klug dabei. Gibt es eine Erklärung oder einen Grund für Ihren Rat?


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    DIN (Deutsche Industrienorm bei -18°C)

    Auch die DIN-Prüfung wird, wie bei SAE, bei -18°C durchgeführt. Die voll geladene Batterie wird mit dem Nennprüfstrom auf 6 V entladen. Die Spannung muss nach 30 Sekunden mindestens 9,0 V betragen und die Zeit bis zum Erreichen von 6 V muss mindestens 150 Sekunden betragen.

    Das Verhältnis von DIN zu SAE CCA ist zwar von der Batteriekonstruktion abhängig, aber eine Annäherung ist

    DIN = (SAE - 40) x 0,66. Seit der Einführung moderner Fahrzeuge mit Kraftstoffeinspritzung und der Notwendigkeit eines schnellen Starts hat die DIN-Norm bei den Fahrzeugherstellern an Bedeutung verloren. Dennoch zeigt sie einen klaren Zusammenhang mit der Menge der in der Batterie verwendeten Materialien, aber nicht mit der Startfähigkeit.


    EN (EN50342.1A1 Nov 2011 Punkt 5.3)

    Der EN-Test wird ebenfalls bei -18°C durchgeführt. Die EN-Anforderung ist jedoch in zwei Stufen unterteilt: EN1 und EN2. EN1 - Die Batterie muss nach

    10 Sekunden eine Spannung von 7,5 V aufweisen

    ; nach 10 Sekunden Ruhezeit wird die Batterie mit dem 0,6-fachen des ursprünglichen Stroms weiter entladen und muss in der zweiten Stufe 73 Sekunden lang entladen werden, was eine kombinierte Gesamtentladungsdauer von 90 Sekunden ergibt (unter der Annahme, dass die anfängliche Dauer (10s/0,6) 16,7 Sekunden entspricht).

    EN2 - Die erste Entladung ist die gleiche wie EN1, aber die zweite Entladung auf 6,0 V sollte 133 Sekunden dauern, was eine Gesamtzeit von 150 Sekunden ergibt. Die Fähigkeit des Entladestroms, beide Anforderungen zu erfüllen, hängt sehr stark von der Batteriekonstruktion ab und kann von Hersteller zu Hersteller und von Konstruktion zu Konstruktion variieren. Das Verhältnis zwischen EN1 und EN2 ist jedoch wie folgt: -

    EN2 = 0,85% bis 0,92% EN1 Aufgrund dieses Verhältnisses geben wir in der Regel SAE als Standard an, um Verwechslungen zu vermeiden.

    Übersetzt mit DeepL.com (kostenlose Version)

    Man kann aus allem eine Wissenschaft machen... Wir haben in einem unserer selten genutzten Autos im Familienfuhrpark eine Batterie von 2014, die ich seit Anbeginn immer regelmäßig mit dem "Ctek 3,8" auflade; im Sommer einmal pro Monat, im Winter einmal wöchentlich, bei Temperaturen unter 0 °C außerdem im Wintermodus. Bis jetzt schwächelt sie noch nicht. Wenn es soweit ist, wird sie ersetzt.

    Mein Fuhrpark steht auf der gegenüberliegenden Seite der Straße. Da hält das Verlängerungskabel für's Ladegerät nicht lange durch. Und das Ladegerät selbst wäre auch im nullkommanichts mitsamt der Kabeltrommel verschwunden =O Ich mache dann lieber mal eine Bewegungsfahrt zum Laden der Batterie.

    Außerdem wollen wir ja sehen ob die Batterie von JardaB einen Knacks hat, oder nicht.

    Swift Sport Hybrid 2021

    Sie haben Recht, die DIN- und EN-Normen sind sehr ähnlich. Ich werde das Ergebnis mit der EN-Norm hinzufügen.

    Die EN-Norm schreibt die Messung des Stroms bei -18 °C für zehn Sekunden mit einem Spannungsabfall auf 7,5 V vor. In der älteren DIN-Norm wurde der Strom bei der gleichen Temperatur, aber 30 Sekunden lang mit einem Spannungsabfall auf 9 V gemessen. Die ältere Norm ist also strenger, was sich auch in der Kennzeichnung der Batterien widerspiegelt. Während eine Batterie nach der EN-Norm einen Anlaufstrom von 680 A haben darf, sind es nach der DIN-Norm z. B. nur 400 A. Ideal ist es, wenn beide Normen auf der Batterie angegeben sind.

    Die DIN-Norm ist strenger (9 V) als die EN-Norm (7,5 V) und das Ergebnis nach der EN-Norm wird etwas besser sein.

    Schauen wir mal :)
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    EDIT: also schließlich, wenn nach der entsprechenden EN-Norm gemessen, die Batterie ist fast in Ordnung. Nur der Innenwiderstand ist um 60-100% höher. Der entsprechende Wert liegt bei 3,5-4 milliOhm.

    Ob das ein Grund zur Reklamation ist, werde ich nach Rücksprache mit dem Batteriehändler herausfinden



    @Brot ... 3 - 4 Mal im Jahr Besuch eines Freundes mit einem Ladegerät oder professioneller Autobatterieservice.

    Wenn Sie nicht viel fahren (oder „Smart-Dumb“-Ladung haben), ist gelegentliches Aufladen notwendig, wenn Sie viel fahren, ist es ratsam, die Batterie (Fahrzeug aus) mit einem Voltmeter vor der Fahrt zu messen. Dies ist ein guter Indikator für den Zustand der Batterie.

    > 12,6V = 100%

    12,5V bis 12,6V = 75%

    12,2V bis 12,3V = 50%

    12,0V bis 12,1V = 25%

    11,8V = entladen

    Bei laufendem Motor 13,7-14,7V

    Diese Werte gelten für die Leerlaufspannung. Durch die Standbyverbraucher werden sie bei eingebauter Fahrzeugbatterie schon nach einiger Standzeit nicht mehr erreicht, insbesondere bei Kälte. Sie geben somit die tatsächlichen Ladewerte nicht getreu wieder. Hier würde eine Säuredichtemessung bessere Werte liefern, aber viele Akkus besitzen keine zugänglichen Stopfen mehr.

    Zudem sorgt schon das Öffnen der Tür, um den Motorhaubenöffner zu betätigen, durch die Innenbeleuchtung für einen zwar kurzzeitigen, aber deutlichen Spannungsabfall am Akku. Auch dieser ist bei Kälte ausgeprägter und es dauert länger mit dem Ausgleich als bei sommerlicher Wärme.

    Das realistischste Ergebnis bei reiner Spannungsmessung der eingebauten Batterie ergibt sich ca. eine Stunde nach Ende einer nicht zu kurzen Fahrt, ohne das vor der Messung die Innenbeleuchtung oder andere zusätzliche Verbraucher (abgesehen von denen im permanenten Standby) angingen.

    Eigene Erfahrung von 3 Fahrzeugen mit ca. 3-jährigen, gepflegten Akkus: bei wöchentlicher Ladung mit einem elektronischen Ladegerät bis zur Ladespannungsgrenze 14,8V (Winter, 14,1V Sommer) und ohne zwischenzeitliche Nutzung haben die eingebauten Akkus vor der folgenden Ladung (also nach einer Woche) noch eine Spannung von 12,2-12,4V (winterliche Temperaturen mit ca.5°C im Durchschnitt), beim Nachladen werden ca. 3Ah in die Akkus gebracht. Sie hatten also noch über 90% ihrer Kapazität. Nach obiger Tabelle wären sie aber über die Hälfte entladen. Im Sommer beträgt die gemessene Spannung nach einer Woche meist 12,4-12,5V, bei ähnlichem Nachladebedarf von ca. 3Ah, was auch in etwa dem Standbyverbrauch bei 0,02A Dauerstrom über 7 Tage entspräche.

    Einmal editiert, zuletzt von dav1963 (2. Februar 2025 um 11:32)

    Das Entriegeln eines halbwegs modernen Fahrzeugs - gleich, ob über Fernbedienung oder keyless go - weckt bereits ein ganzes Rudel Steuergeräte und verursacht erhebliche Energieentnahme aus der Batterie. Daher vermeiden, wenn das nicht unbedingt gebraucht wird.

    Die gezeigten Messwerte der in Frage stehenden Batterie sind zwar einiges entfernt von "perfekt", jedoch noch lange kein Problem. Sowohl die Bereitschaft "zum Startstrom drücken", als auch der Innenwiderstand verbessern sich, wenn das Fahrzeug regelmäßig und nicht nur auf Kurzstrecken gefahren wird. Kurz: "Die Batterie braucht Training".

    |SUZUKI| |Swift MZ Sport|

    Bevor das ganze in eine Diskussion über Messtechnik entgleitet. Unser Crossy von 2016 , erste Batterie, wurde um den Jahreswechsel ca drei Wochen nicht genutzt. Danach Auto gestartet, angesprungen wie immer. Keine Batterieprobleme, kein Nachladen. Wenn eine Batterie so Probleme macht, wie im diesem Thread beschrieben, dann stimmt was nicht. (Batterie kaputt oder heimlicher Verbraucher.) Da Garantie , ab zum Verkäufer.

    Hallo,

    ich schließe seit vielen Jahren bei allen Fahrzeugen einen Battery-Gard und einen Megapulse an die Starterbatterie an.

    Mit Hilfe des Battery-Guard kann ich vor Betätigung der Türöffnung über Bluetooth auf dem Handy die Batteriespannung sehen und der Megapulse wirkt im Fahrbetrieb einer Sulfatierung der Batterie entgegen.

    Inzwischen bin ich Rentner und fahre nicht mehr so regelmäßig. Ein Blick aufs Handy sagt mir, wann ich mal wieder eine längere Fahrt unternehmen muß. Das externe Ladegerät habe ich am PKW schon ewig nicht mehr benutzt.

    Gruß

    Herbert

    Guten Morgen

    Zieht der Battery-Guard , wenn das Auto steht , Strom aus der Batterie ?

    MfG Jupp 🚗

    S-CROSS (2023) Comfort+ Allgrip 1.4 Hybrid

    Da das Gerät vom Handy abgefragt werden kann, muß es also dauerhaft "auf Empfang" sein und verbraucht dabei logischerweise Strom, ähnlich der Funk-Zentralverriegelung. Wieviel mA es tatsächlich im Standby dauerhaft zieht, wäre der Beschreibung zu entnehmen oder besser nachzumessen. Auch wenige mA Dauerstrom summieren sich einerseits über die Zeit auf, viel bedeutender ist aber die Auslegung der Starterbatterie, die für eine, auch geringe, Dauerstromentnahme ungeeignet ist.

    Ich habe an meinen Fahrzeugen abgesicherte, witterungsgeschützte Buchsen, die ohne Fahrzeugöffnung erreichbar sind und über die die Meßung und Ladung erfolgt, installiert. Da die Fahrzeuge zumeist im Kurzstreckenverkehr unter 5km Fahrstrecke je Startvorgang und nicht täglich bewegt werden, halte ich per wöchentlicher Nachladung die Akkus permanent auf über 90% Ladung. Die Startbatterie meines "Spaßrollers" hält damit nun schon über 9 Jahre, inclusive der Winterpausen und nur Nutzung am Wochenende bei entsprechender Witterung. Wichtig ist nur: häufig nachladen, aber nie überladen (Gasungsspannug), wenn keine Nachfüllmöglichkeit für Aqua dest. gegeben ist.