Leistungsverlust - Sammelthread Nr. 2

Wieder etwas dazugelernt. Danke!

Zitat von mastermaid

Mave242 Sag mal bescheid, ob das so gereicht hat. Sonst bau ich die Dose heute Abend aus für das Gesamtmaß.

Hat gereicht. Ich war allerdings schon fast 9mm. Ohne das es besser ist

Hab jetzt noch eine volle Drehung raus gedreht und werde das mal Texten.

Langsam hab ich das Gefühl, daß das alles sehr individuell ist.

Zitat von Mave242

Hat gereicht. Ich war allerdings schon fast 9mm. Ohne das es besser ist

Hab jetzt noch eine volle Drehung raus gedreht und werde das mal Texten.

Langsam hab ich das Gefühl, daß das alles sehr individuell ist.

Ja, es sollte in jedem Fall ein Stück weit individuell sein. Somit kann das auch nur ein Richtwert sein. Ich kann trotzdem berichten, daß es bei mir immer noch keine Auffälligkeiten gab bis jetzt. Sehe mich ehrlich gesagt am Ziel. Werde am Wochenende, sofern wirklich nix mehr kommt, mal Screenshots machen von der Leistungskurve und der Zündung im Beschleunigungsverlauf.

Damit sollte zusammenfassend inzwischen so einiges klar sein:

• Kleine Abweichungen im Turbosystem, die die ECU als unplausibel im Vergleich zu bisherigen Adaptionswerten erkennt, können zur Leistungsreduktion führen. Damit ist es offenbar bei der Originalsoftware entscheidend, möglichst reproduzierbare Werte zu erhalten. Die ECU nimmt alles scheinbar ziemlich genau.
• Wenn kein Fehler geworfen wird, kann die Druckdose oder ein anderes Bauteil ohne elektrischen Anschluss durch leichte Abweichungen die Leistungsreduktion triggern. (Das ist an der Stelle natürlich eine Vermutung, scheint aber nur logisch. Als Anmerkung sei erwähnt, daß Suzuki mir das NICHT bestätigt hat, daß überhaupt irgendwas im System einen Fehler bei Defekt werfen würde, wie z.B. das BCS)
• Reset per Car Scanner ist hilfreich, weil ein fortlaufendes Adaptieren der Werte natürlich zu Abweichungen führt. Diese können erneut die Leistungsreduktion triggern.

Meine Empfehlungen nach dem Reset mit Car Scanner:

• wie von derkEy hier im Tread empfohlen freie Strecke und im 6ten Gang ab 80 km/h mit Vollgas durch beschleunigen. Wünschenswerter Weise bis über 4000 Umdrehungen. Das am besten ein paar Mal Machen. Nach ein paar km wird die Leistung erfahrungsgemäß zurück kommen.
• danach gemischte Last fahren bis ca. 300 km nach Reset. Vollgas nur ab +2500 Umdrehungen.
• so habe ich es gehalten bis 300km nach Reset. Seitdem achte ich nicht mehr ganz so pedantisch auf die Drehzahl, aber da die Turbonutzung unterhalb von 2500U sowieso nicht gesund ist für den kleinen, würde ich das so oder so grob als Richtlinie beibehalten.

Warum so? ChatGPT hat mir verklickert, daß die ersten 50km die harte Phase sind und das Ende der Lernphase der ECU bei ca. 300km zu erwarten ist. Das hat offenbar ja irgendwie funktioniert.

Bei mir war die Druckdose in jedem Fall die Ursache des Problems. Das muss aufgrund des Arbeitsweise des Systems aber offenbar nicht bei jedem diese Ursache haben. Falls ihr euch entschließt, das mit der Dose zu probieren, würde ich nach den ca. 10 Wochen trial and error aber jedem empfehlen, die eingestellte Länge des alten Gestänges als Referenz zu nehmen und von dort aus zu testen. Ohne OBD Tool lässt sich diese Problem weder angehen, noch lösen. Datenaufzeichnung ist ein Muss und zur Analyse würde ich ChatGPT ebenfalls wärmstens empfehlen. Da ich nichts anderes ausprobiert habe, kann ich nur dazu eine Empfehlung aussprechen. Car Scanner schätze ich ebenfalls als Muss ein, da nur Car Scanner bei mir in der Lage war die alten Adaptionswerte zu löschen, um einen fresh start zu haben.

mastermaid welchen OBD stecker hast du da?

Zitat von daviiid

mastermaid welchen OBD stecker hast du da?

ich hab den OBD Link MX+. Is teuer, aber funzt. Hatte keine Lust auf Experimente, geht aber bestimmt auch deutlich günstiger.

Ich hab den OBDLink LX und der funktioniert auch tadellos

...so...

Nachdem ich kürzlich nochmal das Boost-Problem hatte und er vorher wieder leicht unsauber durchs Band marschierte, hab ich den Fehlerspeicher nochmals gelöscht, das Gestänge nochmals eine volle Drehung länger gedreht, war Tanken mit E5 Sprit 95, Ravenöl Additiv mit drin (systemreiniger für Einspritzer) und hab es tunlichst vermieden unterhalb von 2500 Touren vollgas zu drücken.

Bin Auf die Autobahn und hab ab 3000 bis Drehzahlende Vollgas durchgelatscht. KEINE PROBLEME

Motor zog echt bequem über die 200kmh drüber und hab erstaunlich gut die 220 lt. Tacho erreicht. Hab das auf 30km immer wieder wiederholt. Sowohl beschleunigen aus unterhalb von 3000 als auch oberhalb der 5000. Motor zog immer kraftvoll durch.

Landstrasse und etwas Stadtverkehr die letzten 30km gemacht, also 60km gefahren, fröhlich durch das Drehzahlband. Auf der Landstrasse ab 2500 voll aufs Gas udn rennen lassen. Immer wieder und wieder...Motor rennt wie bekloppt. Gefühlt besser als je zuvor.

Mit der Einstellung bei mir, hab ich scheinbar den goldenen Treffer gelandet.

• Keine Verzögerung beim Ansprechverhalten
• Kein Turboloch nach dem Schalten, Motor zieht nahtlos durch
• Motor zieht kräftig an und nimmt spontan jede Aufforderung zum beschleunigen an und setzt die um!
• Kein Ruckeln, kein Loch bei 2500, kein Kick bei 4000 und 5000

Sind zwar bisher nur 60km, inkl mehrfacher neustarts des Motors. Aber der läuft diesmal wirklich sehr gut. Ist eine echte Freude.

Das zweite Manko was mir gestern Abend in die Finger gefallen ist, wiedermal der Sicherungssplint! Der kippt gern nach unten blockiert das Gestänge!!! Ich hab mir den jetzt so verbogen, daß der nicht mehr kippen kann, und wenn doch, das der nicht blockiert! Macht das auch mal oder prüft, ob die bei euch runter kippen kann.

Im Bild seht ihr meine Einstellung. Es sind exakt 80mm von dem Rand Links bis zur Gewindeaufnahme der Öse. Die Gewindelänge ist bei mir 12 oder 13mm lang.

Ein Fahrt mit Messdaten hab ich bewusst nicht gemacht, weil ich mich diesmal nicht von Messdaten leiten und beeinflussen lassen wollte. Werde die Fahrt aber noch nachholen, wenn sich der Hobel über die nächsten 300km nicht merklich verschlechtert.

Hab also was mastermaid getan hat erstmal befolgt auf den ersten 60km. Kein Pull aus dem Drehzahlkeller mit Vollgas, nur max 25...30% und oberhalb 2500 dann Vollgas. Wenn die ersten 300km durch sind, sollte das Steuergerät alle Parameter haben und mache dann eine Messfahrt.

Sind die Werte dann ok, werde ich "ausbrechen" und den Motor immermal aus dem Keller drücken lassen, also unterhalb 2500 und damit das Ruckeln provozieren. Kommt der Fehler wieder, lösche ich den Speicher und fange vorne an und wiederhole das ganze nochmal. Dann nach 300km aber normal ohne Pull fahren und oberhalb der 2500 bleiben bei Vollgas. So schaffen wir eine Referenz, da wir den Fehler ja reproduzieren können.

Also:

• Druckdose ist mit größter Wahrscheinlichkeit die Ursache für das Boostproblem und der unsauberen Beschleunigung. (2500er Loch, 4000er Kick)
• Die Gestängelänge muss angepasst werden durch verstellen. Bisher "länger drehen"
• Speicher mit Car Scanner löschen
• Die ersten 50km Vollgas unter 2500 Touren meiden
• Fröhlich durch das Drehzahlband laufen lassen, auch längere Zeit im oberen Drehzahlband, verschiedene Gaspedalstellungen dabei nutzen
• Fühlt sich der Motor dabei bleibend agil, kräftig und willig an, macht ihr das richtig.
• Sprit wie VPower, Ultimate und co haben keinen Einfluss...das hab ich auf 20.000km getestet. Ändert garnichts!
• Sportluftfiltermatte hat auch keinen negativen Effekt. Das Problem mit dem Motor hatte ich mit dem Serienfilter auch.

Mave242 Kommst Du denn ans Ziel? Läuft er mit der Einstellung auf Deinen Photos denn?

Edit: Auf dem zweiten Photo sieht man doch die alte Kopfschraube?

Zitat von mastermaid

Mave242 Kommst Du denn ans Ziel? Läuft er mit der Einstellung auf Deinen Photos denn?

Edit: Auf dem zweiten Photo sieht man doch die alte Kopfschraube?

das ist die alte Kopfschraube aus der alten Dose, richtig. Ändert ja an nichts an der Tatsache, daß die Sicherung das Gestänge verhaken kann.

Wie im Text geschrieben, läuft der Motor wie eine Eins...zumindest im moment mit den Einstellungen

Top!! Ja, dann drück ich Dir die Daumen. Meiner is immer noch ohne jede Auffälligkeit. Gestern hat einer gedrängelt. Da musste ich mal kurz zeigen, daß ich schneller kann, als er. Da hab ich locker im 3ten gang bei 2000 voll durchgetreten. Nix passiert im Moment. Bin echt guter Dinge, daß zumidest viele von uns so ans Ziel kommen können. Suzuki meinte vor einigen Wochen zu mir, daß es so oder so dauern könnte, wenn da im System iwas nicht mehr ganz sauber arbeitet, bis da mal ein Fehler geworfen wird, weil das sich die ganze Zeit selbst anpassen würde. Das erklärt das Fehlen irgendeines Fehlers, aber sagt ja gleichzeitig auch, daß es am Ende alles sein könnte, was gealtert ist. Ich schätze trotzdem, daß alles mit nem Stecker, was am Kabelbaum hängt, potentiell die Fähigkeit haben sollte, nen Fehler zu werfen. Daher macht es in meinen Augen Sinn, den Fehler zunächst an den Teilen zu suchen, die eben keinen Stecker haben.

Was Du mit dem Gestänge und Sicherungsstift meinst, ist bei mir noch nie passiert bis jetzt. Bei mir hat sich die Kopfschraube selbst nur immer beim Festziehen der Arettierungsmutter verkantet. Aber einmal das Wastegate mit der Hand bewegt danach und das war frei. Den Sicherungsbolzen kann ich aber offenbar um 90° drehen, wenn er eingesteckt ist. Aber wie gesagt, verkantet ist da noch nix bis jetzt.

Ehrlich gesagt. Ich hatte die alte Kopfschraube im Verlauf auch mal ne Weile verbaut, weil die in sich kürzer ist und ich dachte, daß ich so nicht auf der harten halben Umdrehung der anderen Kopfschraube lande. Aber da dachte ich auch noch, daß minimalste Veränderungen der Schraube notwendig sein könnten. Daher auch der Gedanke, die Kunigawa Dose zu holen. So genau nimmt es unser Wastegate dann scheinbar nicht.

Aber da muss ich auch sagen, daß ich zu der Zeit (das war noch ziemlich am Anfang) nicht wußte, daß es ohne Car Scanner vermutlich nicht wirklich geht. Ohne sind abweichende Werte ja logischer Weise mit jeder Änderung vorprogrammiert. Die Software arbeitet ganz offenbar mit sehr eng gefassten Grenzen, was mögliche Abweichungen im System angeht. Zum Reparieren ist das relativ läpsch, weil der Fehler dadurch schwierig auszumachen ist. Aber in Bezug auf den Motorschutz ist das letzten Endes nicht soo schlecht. Diese Ganzen Bereiche, die für die ECU entscheidend sind, müssten bekannt sein, dann wär das ganze vermutlich einfacher und schneller zu adressieren.

Bevor ich mich hier aber übermaßen freue, werde ich das nochmals länger testen. Der letzte Test war ja auch von Erfolg gekrönt und dann aufeinmal doch Boost-Problem. Zugegeben, daß war aber auch extrem hart provoziert über Tage hinweg und hunderte Kilometer fahren. Fest steht aber, das die Druckdose viel Einfluß hat, wann und wie lange und wie heftig das Problem auftritt.

Ob wir gerade nur die Kopfschmerzen bekämpfen mit einem guten Mittel, oder die Ursache haben, wird sich zeigen.

Müsstet ihr nicht beide die selbe Länge haben? Wenn nicht, fährt ihr mit verschiedenen Ladedruck

Zitat von Diggit

Müsstet ihr nicht beide die selbe Länge haben? Wenn nicht, fährt ihr mit verschiedenen Ladedruck

Das ist die graue Theorie und ja...

Problem wird eher sein, daß Verschleiß soweit rein spielt, das man die Länge individuell anpassen muss, ggf sogar ans Fahrprofil.

Seine Längenangabe hat bei mir zb garnicht gepasst bzw führte nicht zur Lösung. Nur zu einer Besserung

Ich hatte mit den 2 letzten Einstellungen, also jeweils eine halbe Umdrehung kürzer, auch schon maximal 1,02 bar Ladedruck laut Log. Aber offenbar war der Aufbau der ECU da noch zu aggressiv. Ich fahre weiterhin ohne Auffälligkeiten.

Und ja, ich denke der Verschleiß macht ne ganze menge aus. Verkokung am Wastegate zum Beispiel. Aber auch, wie das System generell arbeitet. Alles regelt sich gegeneinander letzten Endes. Und das mit dem unterschiedlichen Ladedruck, was Du, Diggit meinst, würde zwar erstmal Sinn machen. Aber wenn Du zweimal drüber nachdenkst, eben nicht. Wenn das Wastegate über die Dose bei normaler Regelung zu wenig Druck liefert, weil es zu früh öffnet, würde das BCS einfach per Unterdruck länger zu halten. Deswegen ist es eben nicht so einfach pauschal mit unterschiedlichem Ladedruck bei unterschiedlicher Länge. Der Aufbau, also die Geschwindigkeit, mit der der Ladedruck sich aufbaut, muss sich ebenfalls in dem von der ECU vorgesehenen Bereich abspielen. Zu schnell, wird gegen geregelt. Da hast du dann wieder Loch und Kick. Die Druckdose für 30 Euro ist sicherlich auch ein Bauteil aus China, was gewisse Fertigungsschwankungen mit sich bringt. Zusätzlich spielt die Alterung des BCS und BOV sicherlich auch mit hinein oder sogar des LMM und des MAP Sensors. Letzten Endes ist es ein super System, wenn sich alles gegenregeln kann. Dem entgegen steht halt, daß dadurch auch die Fehlersuche mangels geworfenem Fehler eher schwieriger ist.

Man muss sich trotzdem mal fragen, wieso es von Suzuki gewollt sein könnte, daß unsere kleinen in ne Leistungsreduktion gehen ohne jeden Hinweis auf nen Defekt oder ne Alterung. Alleine das stimmt mich ein Stück weit ärgerlich, weil es da gleich bei mir im Kopf anfängt zu arbeiten. Wenn Dein Auto anfängt, den Motor wegen Unstimmigkeiten zu schützen, sollte es nicht mindestens darüber ne Information geben?? Und dann sind wir, von denen es ja offenbar ziemlich viele gibt, alleine mit diesem Mist, weil bei Suzuki iwie nix passiert.

Mich würde ja interessieren, ob mal jemand mit dem Problem bei Suzuki war und das wurde erfolgreich beseitigt. Das fänd ich ziemlich wissenswert. Denn mir kommt das ganze zu absurd vor, als daß da nicht irgendwie Methode hintersteckt. Aber ich bin auch leicht paranoid. Und trotzdem stinkt es irgendwie.

Bei Kurvenkasper hat doch pro-boost.de das Problem nur durch Softwareänderung und ohne Teile zu tauschen hinbekommen. Darum fällt es mir schwer zu glauben, dass es nur die Druckdose sein soll. Aber es freut mich, dass es mal soweit läuft bei euch. Hoffe es bleibt auf Dauer so

Zitat von Diggit

Bei Kurvenkasper hat doch pro-boost.de das Problem nur durch Softwareänderung und ohne Teile zu tauschen hinbekommen. Darum fällt es mir schwer zu glauben, dass es nur die Druckdose sein soll. Aber es freut mich, dass es mal soweit läuft bei euch. Hoffe es bleibt auf Dauer so

Bei ihm wurde das ganze Regelsystem in der Software geändert. Hat wohl nichts mehr mit der Serie zutun. Und ich glaub die Hardware wurde auch angepasst.

Hatte er nicht neulich auch geschrieben, das es ihn jetzt doch wieder erwischt hat?

Suzuki hat ganze Motoren getauscht, aber nur Stück für Stück. Und wenn die Druckdose nicht eingestellt wird als Neuteil, hat es ja scheinbar trotzdem Nebenwirkungen.

Suzuki weiß da garantiert was los ist. Interessiert die nur nicht.

Zitat von Mave242

Suzuki weiß da garantiert was los ist. Interessiert die nur nicht.

Das finde ich sowieso das Stärkste! Es betrifft ja AZ weltweit. Liest man ja auf Facebook, dass es in anderen Ländern auch das selbe Problem gibt. Das alles zu ignorieren spricht nicht wirklich für Suzuki.

Zitat von Diggit

Das finde ich sowieso das Stärkste! Es betrifft ja AZ weltweit. Liest man ja auf Facebook, dass es in anderen Ländern auch das selbe Problem gibt. Das alles zu ignorieren spricht nicht wirklich für Suzuki.

Das alles zusammen genommen muss schon irgendwie Methode sein. Also ich bin mir zu 99,9% sicher, daß ich fertig bin. Dennoch denke ich mir, daß wir so gesehen wahrscheinlich alle gesunde Autos haben, die einfach nicht funktionieren, weil die Kennfelder und Betriebsgrenzen so eng gesetzt sind. Und zusätzlich noch gibt es keine Info im System, warum ne Leistungsreduktion stattfindet. Das eigentliche Problem liegt in meinen Augen definitiv in der Software. Denn nach all meinen Tests und Logs kann ich das nahezu sicher bestätigen, daß ne Änderung der Software das Problem mit der Einstellung lösen kann und würde. In meinem Fall jedoch erst nach dem Tausch der Druckdose. Meine war defekt. Aber ich bleibe auch dabei, daß die Problematik letzten Endes durch wahrscheinlich mehrere Faktoren im Turbosystem ausgelöst werden kann. Das wäre natürlich zu beweisen, aber ein gealtertes BCS sollte dieselbe Problematik verursachen können, und vielleicht wirft es auch keinen Fehler, weil es streng genommen ja noch funktioniert. Gleiches sollte für ein gealtertes BOV gelten, welches den Druck vielleicht nicht mehr zu 100% halten kann.

Morgen werd ich mal die Aufzeichnung regeln und paar passende Beschleunigungen machen und mal posten, wo ich stehe. Fühlen kann ich jedenfalls nichts mehr. Und ich muss auch mal klar sagen, daß ich das ganze schon als ganz schön starkes Stück einsortiere und mir denke, daß da irgendwas dahinter stecken muss. Das könnte man ja fast als softwareseitigen Konstruktionsfehler bezeichnen. Und dennoch wäre es dann auch per Update zu beheben, wenn man wollte. Wenn die Software die Leistung begrenzt, kann sie auch nen Fehler werfen. Daß sie das nicht macht, war wohl gewollt. Oder das ist einfach Teil des gegenregelnden Designs des Systems. Damit wäre aber immer noch fragwürdig, daß die Leistungsreduktion an sich nicht als Fehler vermerkt wird. Verschwörung sagt der Paranoide.

Denn wenn man mal andersrum guckt, scheint der kleine ein überaus zuverlässiges und hochwertiges Auto zu sein. Ich hatte früher mal nen Lupo 16v. Da ist der Suzuki aber ne ganz, GAAANZ andere Hausnummer so von der Qualität her. Würde mich nicht wundern, wenn der kleine es bei guter Pflege recht einfach über die 30 Jahre schafft.

Zitat von Mave242

Bei ihm wurde das ganze Regelsystem in der Software geändert. Hat wohl nichts mehr mit der Serie zutun. Und ich glaub die Hardware wurde auch angepasst.

Hatte er nicht neulich auch geschrieben, das es ihn jetzt doch wieder erwischt hat?

Hardware ist Serie.

Nein hatte ich eigentlich nicht geschrieben?! Ich habe nur wenn der Motor richtig heiß ist (Trackdays) bei Vollgas ein Fiepen, aber er läuft weiterhin ausnahmslos einwandfrei. Muss ich mal nachschauen lassen…keine Zeit bisher gehabt.

Den Fehler verursacht (laut Proboost) ein Schutzkennfeld, ausgelöst durch im normalen Betrieb hin und wieder auftretendes Klopfen. Er wirkte mit der Einschätzung sehr sicher.

Ob das wirklich die Ursache ist und wenn ja, ob man sie genauso gut (oder besser) mit der Druckdose beheben kann, weiß ich natürlich nicht.

Wenn du bei 4000U/Min kein schlagartiges Verstellen vom Zündzeitpunkt hast (auf deinen letzten Screenshots ging es nur bis 3000 oder so), ist alles in Ordnung.
Als ich geloggt habe, war dieses Umschalten tatsächlich nicht spürbar.