Gewindefahrwerk

    Zitat von Mr. Swifter

    Ist das B14 für den 1.2er ident?
    Vielleicht haben mir die da echt das Falsche geschickt

    Nee, das B14 PSS ist für die gesamte aktuelle Swift Serie. (Außer 4x4 sagt mir meine Logik)
    Habe die sich vielleicht vermontiert und etwas falsch zusammengebaut?
    Dämpfer bei eingefedertem Zustand festgeschraubt?

    Da ich das Fahrwerk selbst ja noch nicht im Swift habe, kann ich das schlecht abschätzen ob normal oder nicht.

    Also das mit dem je tiefer je härter stimmt zu 100%.
    Geht man nur 1cm höher merkt man das doch beachtlich.
    Nur sieht es halt so viel schöner aus......
    Und Spass macht der kleine immer noch wie die Sau....Nur halt sehr direkt,,,was je nach Straße sehr deutlich rüber kommt.. :thumbup: :thumbup: :whistling: :( :(

    Naja gut, grundsätzlich einerseits logisch weil die Dämpfer weniger Arbeitsweg haben, andererseits verstellt man beim Bilstein ja nicht die Federvorspannung, sondern legt das gesamte Fahrwerk vorne sowie hinten runter. Rein aus der Logik raus müssen auch alle Gummi/Metallgelagerten Verbindungen gelöst und in neuem, eingefedertem Zustand neu festgeschraubt werden, sonst hat man da ja auch 'ne falsche Vorspannung. Also die der Serienhöhe. Meine KFZ-Mechanikerzeit liegt schon 16 Jahre hinter mir. XD

    • Offizieller Beitrag
    Zitat von Ian_Ann

    andererseits verstellt man beim Bilstein ja nicht die Federvorspannung

    Gerade eben doch.
    Du drehst am Bilstein den unteren Federteller auf dem Dämpfergehäuse hoch und runter. Die Kolbenstange bewegt sich identisch zur Karosserie mit, sodass man immer einen unterschiedlichen positiven und negativen Federweg hat, wenn man an der Mutter dreht. Wenn man nun bis zum letzten Gewindegang runter geht hat man quasi keinen negativen Federweg mehr, dafür aber einen extrem hohen positiven Federweg. Dass die Feder nicht mehr oder weniger unter Spannung steht liegt halt daran, dass der Wagen im Stand einfedert und somit die Spannung der Feder im Stand konstant bleibt.
    Angenommen man würde den Wagen abstellen und könnte trotzdem an den Muttern drehen, dann würde die Federspannung so lange konstant bleiben, bis der Dämpfer den positiven Federweg begrenzt und ab da würde die Feder mehr Vorspannung bekommen, als sie normal beim stehenden Wagen hätte. Dafür dürfte rein aus technischer Sicht das Dämpfergehäuse viel zu kurz sein, als dass man die Feder mit Gewalt zusammendrückt und der Dämpfer auf Anschlag geht bei stehendem Auto.

    Bei den Fahrwerken nach neuerem Patent existiert diese Problematik nicht mehr. Dort sitzt zwar die Feder auch auf einer Mutter auf dem Dämpfergehäuse, jedoch ist das Dämpfergehäuse selbst von oben bis unten eine große Schraube. Am Achsschenkel wird dann eine Gewindehülse montiert, in der dann der Dämpfer hoch und runter geschraubt werden kann. Somit bleiben die Federwege immer konstant und man muss nicht am Federteller drehen. Es sei dann, man möchte aus Setup-Gründen diese verändern. Dann dreht man den Federteller, bis man meint das passt so, zieht ihn fest und korrigiert die Höhe vom Fahrzeug, indem das komplette Federbein in der Gewindehülse gedreht und somit verlängert oder gekürzt wird.  ;)


    Mit Federweg meinst du aber doch den positven bzw. negativen Dämpferweg des Kolben im Dämpfer oder nicht? Das war was ich mit Arbeitsweg meinte. Die Feder bleibt ja wie du selbst schreibst bei der Vorspannung, welche lediglich durch das Fahrzeuggewicht vorgegeben wird. Oder stehe ich gerade völlig auf dem Schlauch. Oder wir meinen das Gleiche und reden aneinander vorbei. :D

    Hinten bspw. schraubst du ja auch den Zylinder über der Feder nach oben und unten und veränderst lediglich den Abstand der Feder zur Karosserie. Das einzige was sich ändert ist der Arbeitsbereich des Dämpfers.

    Die Feder wird nicht mehr belastet wenn man das Fahrwerk weiter runter schraubt - zumindest nicht in den handelsüblichen Fahrwerken von Bilstein & Co.
    Der Federweg bleibt wie gesagt absolut gleich und die Feder genauso lang wie im komplett hochgeschraubten Fahrwerkszustand, behält also ihre Charakteristik.
    Alles was passiert ist, dass die Kolbenstange im Dämpfer beim runterschrauben tiefer in den Zylinder taucht und eine tiefere "Null-Position" hat.

    Das Fahrwerk wird einzig durch möglicherweise progressiv ausgelegte Dämpfer straffer bzw. härter je tiefer man geht.
    (Macht ja auch Sinn, sonst knallte dir der Reifen oder die Felge bei gewissen Tiefen und linearen oder gar degressiven Dämpfern durch den Kotflügel.)  :D

    Einmal editiert, zuletzt von Ian_Ann (30. April 2015 um 20:45)

    • Offizieller Beitrag

    Beim Federweg geht es um die relative Bewegung von Rad zu Karosserie. Die maximale Bewegung wird durch den Dämpfer festgelegt. Wenn das Rad in das Radhaus taucht dann ist es der negative weg und das ausfedern der positive. Dabei bestimmt der Dämpfer, wie weit ein- und ausgefedert wird. Es sei denn, die Feder ist auf volle Kompression, bevor der Dämpfer auf Anschlag geht. Wohl aber eher unüblich, da sonst die Federn brechen würden.

    Beim Verstellen der Höhe spricht man bei den Fahrwerken davon, dass es über die Vorspannung geht. Da die Feder ja mehr oder weniger komprimiert wird, wenn man das Auto auf der Bühne hat und da dann den Teller verdreht. Sprich man setzt die Feder vor dem Einsatz unter eine gewisse Spannung, also Vorspannung weil Spannung der Feder vor dem Einsatz, und daraus resultiert die Höhe bei stehendem Auto. Die Kennlinie der Feder bleibt bei stehendem Auto trotzdem gleich.

    Würde man der Feder bei der Montage keine Vorspannung geben sprich sie liegt lose unten auf und hat Spiel auf dem Dämpfer, dann würde sie bei einem Abheben von der Fahrbahn die Feder aus den Führungspositionen an Domlager und Federteller rutschen. Und beim Aufsetzen wäre dann die Feder schräg auf dem Teller oder am Dom und würde ggf mit lautem Krach wieder in ihre Position rutschen.
    Davon abgesehen müsste die Feder quasi bei Null anfangen zu arbeiten und könnte die Kraft nicht aufbringen das Auto vor dem Aufsetzen oder im Dämpfer durchschlagen zu schützen.

    Die Feder wird aber mitnichten komprimiert. Jedenfalls nicht vom Fahrwerk hoch- oder runterschrauben. Einzig vom Fahrzeuggewicht und der Vorspannung welche beim Einbau gegeben wird.
    Alles was du beim hoch- oder runterschrauben tust, ist auf gut deutsch, den Kolben im Dämpfer in eine andere Nullposition zu schieben.
    Die Feder an sich hat nur die Vorspannung, welche sie beim Einbau und komplett ausgefahrenem Dämpfer bekommt, der am oberen Ende des Zylinders anschlägt.
    In speziellen Fällen kann es sein, dass man die Vorspannung ändert, nicht aber bei Bilstein und Co. für die Straße.
    Zudem, würdest du die Feder "vorspannen", würde es bedeuten dass du den Auflageteller unten hochschraubst, also die Feder zwischen Auflagefläche unten und oben komprimierst.
    Dann aber legst du das Fahrzeug nicht tiefer sondern höher.  ;)

    Drückst du also die Feder durch die Auflage unten zusammen schiebst du damit, weil durch den Dom oben gehts ja nicht weiter, den kompletten Dämpfer mit der daran befestigten Achse nach unten und die Karre liegt höher. ;)

    [Blockierte Grafik: https://www.stwtuning.de/images/produkte/i34/34705-B14-1-0.jpg]


    Sieht man hier ganz gut - Dämpfer ist unten fest mit der Achse verbunden, oben liegt die Feder fest im Dom. Drehst du runter, passiert nicht mehr, als dass der Kolben im Dämpfer weiter runter sackt. Die einzige Vorspannung die du hast ist die vom grundsätzlichen Einbau damit nichts verrutscht beim vollen ausfedern und eben das Fahrzeuggewicht.

    • Offizieller Beitrag

    Nehmen wir an das Auto ist auf Arbeitshöhe auf der Hebebühne und die Räder sind demontiert.

    Das Fahrwerk hängt also einfach runter. Somit ist die Kolbenstange am oberen Anschlagpunkt des Dämpfers, also weiter runter kann die Achse nicht.
    Nehmen wir weiter an, wir haben bei der Montage von vorderen Federbein den Teller nur so weit hoch gedreht, dass die Feder ohne Spannung zwischen Domlager und Teller sitzt. Damit ist sie quasi spannungslos und man hat die tiefste Einstellung des Fahrwerkes, bei der die Feder nicht verrutschen kann beim Abheben von der Fahrbahn. Also das, was der TÜV noch tolerieren würde, wenn nichts schleift.

    Kennlinie der Feder ist bei 0kg/cm^2.

    Diese Fahrzeughöhe ist uns jetzt aber zu tief...weil warum auch immer....

    Also drehen wir den Federteller weiter nach oben.
    Somit setzten wir die Feder nun unter Spannung, was als Vorspannung bezeichnet werden wird. Dabei steigt die Kennlinie der Feder über die 0kg/cm^2 auf meinetwegen 10kg/cm^2.
    Somit haben wir die Feder vorgespannt und daraus resultiert nachher die Höhe vom Fahrzeug.

    Die Feder drückt sich im Stand trotzdem noch zusammen, wie weit zusammen hat aber mit der Vorapannung nichts zu tun sondern mit ihrer Härte.

    Somit werden die Fahrwerke über die Vorspannung der Feder in der Höhe verstellt.

    Die Vorspannung ist nichts anderes als die Spannung der Feder im unbelasteten Zustand des Fahrwerkes.

    Ich weiß was du meinst und worauf du hinaus willst, aber das ist doch das Gegenteil von dem worum es hier geht.
    In deinem Fall lege ich das Fahrzeug höher indem ich die Vorspannung der Feder erhöhe, damit sie in eingefedertem Zustand das Fahrzeug mit mehr Kraft vom Boden wegdrückt. (sofern sie progressiv ist)

    Dein letzter Satz ist das was ich die Ganze Zeit versuche zu erklären: Dass die Feder nicht härter wird wenn man das Fahrwerk runterschraubt. Mehr nicht. :D

    Also: Egal wie hoch oder wie tief ich das Fahrwerk einstelle: Die Feder drückt sich in Endeffekt nur durch das Fahrzeuggewicht zusammen und das immer gleich stark. Außer ich hab 'ne Kiste Bier im Kofferraum.  :thumbup:

    Einmal editiert, zuletzt von Ian_Ann (30. April 2015 um 23:02)

    War beim Original Fahrwerk an den original Federn unten so ein gummiring? Hab beim bilstein hinten nur oben den mitgelieferten Ring und unten ist nix. Haben die in der Werkstatt das Teil vergessen oder ist das so richtig?


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    Es gibt hier einige, die ihre Gewinde mit Wachs etc. beschichten, 10 mal im Jahr mit der Zahnseide die Gewindegänge polieren etc.
    Ich habe nicht besonders drauf geachtet, ab und zu mal bei Waschen mit der Hochdrucklanze reingehalten und siehe da, es hat sich nix festgesetzt/festgefressen oder dergleichen...

    KW Variante 1

    Gruß Sven[b]

    Die Federn hinten sind ja ganz schön zusammen gedrückt, in der Mitte liegen die Federringe sogar aufeinander, kann es sein das es bei holpriger farhbahn dann hinten klackert?


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