Beiträge von Ludwig

Hi

hier mal die Daten des Kristalls:

standard Kss9D 15996kHz

tuning ITT3385 17734,47kHz

das wäre eine erhöhung der Taktfrequenz um ca 11%, ein realistischer Wert fürs übertakten...

und ein pic

Hi

ich habe mal mein Steuergerät zerlegt und festgestellt, dass neben dem Chip noch ein Teil vom Tuner getauscht wurde.

nämlich ein Kristall \"XTAl1\" auf der Chip platine, nachdem ich diesen mit dem originalen Steuergerät verglichen habe stellte ich fest, das die MHz Frequenz von ca. 15Mhz auf über 17Mhz erhöht wurde.

ich bin zwar kein elektroniker, aber die Xtal\'s sind doch Taktgeber...
ist mein Steuergerät jetzt \"übertaktet\"?

Ludwig

Hi Gruense,

also zur Einspritzleiste / Düsenstock...

-die verchromte Verschlußschraube ist korrekt
-der Anschluß an der linken Seite ist der Ausgang, dort sitzt auch der Druckregler
-der Anschluß rechts ist das Glättungsventil (Pulsationsdämpfer), diesen kann man mittels der kleinen Schraube auch einstellen (was abre reichlich schlecht funkioniert => dicht oder nicht).

Ich empfehle dir entweder einen Adapter als Ersatz für den originalen Druckregler anzufertigen und nen einstellbaren externen Druckregler zu verwenden, dann hast du keine Probleme mit dem Platz an der Drosselklappe. Oder z.B. einen Druckregler eines Honda VTEC zu verwenden, diesre passt an den originalen Anschluß und hat einen etwas höheren Druck.

Wenn Du einen externen Druckregler verewndest dann baue zusätzlich den zweiten Pulsationsdämpfer der bei der MkII Einspritzleiste NACH dem Druckregler kommt (sitzt in der mitte) aus und baue in nach dem einstellbaren externen in die Rücklaufleitung.
Dann ist der Leerlauf etwas stabiler und der Ruck (wenn der Druckregler aufmacht) beim beschleunigen aus leerlauf fällt weg.

Zu den Düsen:

die grünen plastikdüsen haben aber ein anderes Sprühbild (sieht aus wie bei Gartenschlauchsprüher), als die Vollmetalldüsen (ab 92/93, wurden auch definitiv in einigen Cultus GTi verwendet), diese haben ein \"besseres\" Sprühbild (Wolke), laufen aber fetter und unter hohen Druck nicht so gut (laut Forenbeiträge aus redlinegti und teamswift). Wenn Du den Druck nicht über 4bar steigerst hast du mit beiden keine Probleme.

Ich hoffe meine Ausführungen sind korrekt und konnten helfen

Ludwig

Hi

alten thread wiederauflebenlass!

Bei der Allradscheune Trebbin gibt es zur Zeit eine original Suzuki Swift GTi Frontspoilerlippe.

...d.h. mit E-Nummer also kein eintragen nötig, etc. und passgenau
leider nur für den GTi bis Bj.92 also vor dem Facelift

Karosserie Suzuki Swift GTI ab 1991 Frontspoiler schwarz [c=crimson]75,00 €[/code]
ET Org.-Nr. Katalog Nr. Lfd. Nr. Lager
1 99000-990YC-207 2298 BB4E

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http://www.allradscheune.de

im Shop

Euer
Ludwig

Hi

du hast so viel vom block abgenommen? der 1300DOHC vom swift hat nen quetschkopf, dh. die kolben fahren bis an den rand des blockes an die dachförmigen brennräume (der einzige platz dazwischen stellt die kopfdichtung dar. war die alte dichtung noch in ordnung nach dem motorschaden?
ist da eine originaldichtung drin oder was dünneres?

wenn die ventile irgendwo streifen, müßte man das am zerlegten motor sehen.

wenn es reines klopfen ist, versuch mal ein oktan-additiv...

9mm hub ist absolutes maximum der ventilfedern!!!
schon mal jemand geprüft, ab wieviel die blocklänge beträgt?
man könnte dann den max. sicheren weg ermitteln.

Tja, ich hoffe du kriegst das ding noch hin.

Ludwig

Hi

ich denke du hast mindestens nockenwellen und verdichtung geändert. ich weiß nicht, ob du die hydros gegen starre Stössel getauscht hast, aber...

1. die einspritzventile geben ein leichtes klicken ab, aber nicht erschreckend laut.

2. durch die hohe verdichtung (ab 11:1) und die scharfen steuerzeiten kann es zur klopfenden verbrennung kommen. mal die zündung in richtung OT zurückdrehen und hören ob sich was tut.

3. falls starre stössel, die sind wesentlich lauter (vielleicht hast du schon mal nen honda integra vtec motor gehört...)

4. steuerzeiten hast du geprüft. wenn du viel frühauslass hast, werden die abgastemp sehr hoch und diese haben dazu noch sehr viel kin. energie welche das abgassystem zu schwingugnen anregen. insbesonders wenn man dünnwandige fächerkrümmer fährt \"pingt\" das ganz anders als mit gußkrümmer.

5. hast du die einspritzventile gereinigt, bevor du sie eingebaut hast.
am besten in einem ultraschallbad mit reiniger der rückstandslos verdampft (alkohol, aber vorher dichtungen abbauen). Es kann sein das das sprühbild der düsen nicht stimmt sich evtl tropfen im einsaugtrakt oder an den ventilen festhängen und dann unkontrolliert abtropfen und verbrennen. bild der kerzen mal beobachten oder den brennraum inspizieren, ob ablagerungen zu sehen. ventilsitze sollten gratfrei sein.

6. wird das klopfen beim beschleunigen lauter oder bleibt es gleich?
ist es die verbrennung müßte es bei kalten motor, volllast im unteren drehzahlband und hoher drehzahl über längere zeit (z.B. Autobahn) am lautesten sein.

7. wenn ein Lager im motor so viel spiel haben sollte, das es klappert wie ein dieselnageln, dann wäre die maschine schnell hin. meistens äußert sich ein lagerschaden mit rauschen. ok an der kurbelwelle hört man auch pingen. aber ich hatte mal einen motorschaden beim gti(trockengelaufen) da waren die kolben und die lager der kurbelwelle stark eingelaufen, aber die pleuel und bolzen am kolben waren ok...komisch aber wahr.

um das klopfen zu lokalisieren verwendest du am besten einen massiven bolzen ans ohr gedrückt der als stetoskop fungiert und hörst den motor ab.

Viel Glück!
Ludwig

Hi

was gethain im vorherigen thread schrieb stimmt völlig.

Leider kann man die vergrößerte Fläche des lmm nicht mechanisch oder analog ausgleichen.

der einzige Sinn eines Powerboost Ventils oder eines Rennsport-Druckreglers besteht darin, durch eine vergrößerte Membranfläche, welche eine wesentlich geringere Federkonstante im Regler zulässt die Ansprechzeit zu verbessern. Der Effekt ist, das die Gedenksekunde, welche beim Swift MkII ab 89 eletant groß ist zu minimieren.

Das mit dem Pulsationsdämpfer ist verständlich, da während des Leerlaufs oder bei geschlossenener Drosselklappe der Druck dann drastisch sinkt...

Hier sei angemerkt:Ein Pulsationsdämpfer ist nichts anderes als ein fest eingestellter Druckregler, bzw eine Art \"Rückschlagventil\".

...der Regler also offen ist und somit das Benzin frei zum Tank zurückströmen kann. Es ergeben sich je nach Pumpentyp die Pulsationen. der Pulsationsdämpfer hält den Druck dann \"oben\" (normalerweise sollte der Einspritzdruck nicht unter 2 bar fallen, also proportional zum (Unter-)Druck in der Ansaugbrücke von -0bar bis -0,6bar geregelt werden)

Ludwig

Hi

nochmal:

ein Powerboost-Ventil auf einem originalen Düsenstock (dort wo die Einspritzdüsen reingesteckt werden) des 89-95 Typ EA GTi ist nutzlos, wenn nicht sogar schlechter als original.

DENN:

1. der originale Druckregler bleibt bestehen
2. durch den abgezogenen Unterdruckschlauch (um das Powerboost-Ventil anzusteuern) fällt der Regler aus und hat einen konstanten Druck von ca. 3 bar, auch im leerlauf
3. da bringts auch nix, wenn das Powerboost-Ventil runterregelt.

=> der obige Zustand herrscht nicht nur im Leerlauf, sondern immer wenn die Drosselklappe geschlossen ist.

die zwei Pulstationsdämpfer sind nicht unbedingt erforderlich (da die Einspritzmenge wesentlich niedriger ist, als das Volumen des Rails), aber nützlich da Pumpe, Ventile und Leitungen wesentlich weniger beansprucht werden (also reicht der eine am Einlass und der Druckregler (auch Powerboost-Ventil) am Ende, da diese auch als Dämpfer fungieren.).

Ludwig

Hi

ja, du brauchst ne Binär-file in der die Daten im hex format abgelegt sind, glaub ich. Mit Reihen un dSpalten kannst du nichts anfangen.

evtl. könnte man bei dem Rennteam nachfragen, ob man ein image des eprom inhaltes bekommen kann.

mailto:lander@email.cz

Ludwig

Hi

ich habe die Infos von einem Tschechischen Renn-Team (Lander-Racing)

Nein, ich habe nicht so einen Chip.

der Chip soll angeblich ohne Luftmassenmesser auskommen...was nur für den Rennbetrieb geeignet ist

Ludwig

Holla,

hier gehts ja echt zur Sache!

Mal zu was nebensächliche (offtopic, lol) den Power-Boost ventilen...

Also wenn du den originalen Düsenstock vom MkII (89-95) drin lasst bringt dir ein Powerboost gar nix, außer das du den Druck erhöhen kannst.

Problem ist, das die Volllastanreicherung des originalen Druckregler UND des PB-Ventil Unterdruckgeregelt sind und du \"warscheinlich\" wie die meisten \"User\" den originalen Regler \"totlegst\" (also Unterdruckschlauch abziehen und ans PB-Ventil stecken) und der Regelzustand im Leerlauf total ausfällt.
Dh. du erhältst im Leerlauf den max. Reglerdruck des originalen Druckreglers (also ca. 3bar), obwohl das Pb-Ventil auf wesentlich weniger runterregelt (aber leider der originale nicht).
Da aber im Ansauggehäuse ein Unterdruck herrscht spritzen die Düsen mehr ein und fetten das Gemisch zu sehr an.
Die Einspritzzeit geht zurück (Lambda = 1).
hin und her usw.

Deshalb:
MkI Düsenstock verwenden!
Adapterscheiben zur Befestigung drehen, sonst sitzt der Schief auf den Düsen und leckt.
original Regler abschrauben und durch Adapter ersetzen (muß man fräsen und ist bei den Fahrzeugspezifischen bereits enthalten)
Drosselklappenbefestigung bearbeiten, sonst passt der nicht rein

Ein anderer Vorteil des MkI Düsenstock ist es, das der Anschluß vor den Druckregler eine gängige Größe für jap. Fzge hat. So ist z.B. der Regler des Honda Integra Type R genauso groß und regelt bis 40PSI.(Leider muß dann die Drosselklappenheizung (Wasseranschluß) abgesägt werden.
Ein zweiter Vorteil ist der Abstimmbare Pulsationsregler am Eingang des Düsenstocks.

Es gibt noch die Möglichkeit (preiswerter) einen Motorsportregler mit festen Benzindruck (Bosch) zu verwenden (Wegen den oben genannten Problemen wäre hier ein PB-Ventil rausgeschmissenes Geld)

oder

man wendet sich an die Firma \"Malpassi\" in Italien die die PB-Ventile bauen und bestellt einen seriennahen einstellbaren Benzindruckregler (uni 50€) welcher die gleiche unterdruckgesteuerte Vollastanreicherung hat (nur eine Membran weniger, die man sich aber bei vielen Tunern als Ersatzteil bestellen kann, das Gehäuse ist baugleich)

Bitte beim Einbau darauf achten nicht zu fest an der Einstellschraube rumzufummeln, überdreht man das Ding ist ein Loch in der Membran...

Im großen und ganzen kann man den Druck ein halbes Bar erhöhen, evtl auch auf 4 bar aber alles darüber fettet zu sehr an. Ich habe zwar gelesen (Forum) das 5 oder gar 6 bar auch gehen, aber das muß man austesten (je nach Düsen, Chip, NW,....).
Bringen tut das ganze beim Swift nicht viel, effektiv sind die Dinger bei Turbo oder NOS-Installation oder bei VTEC-Fzg, da diese einen erhöhten Spritbedarf haben.

Ich hoffe ich konnte helfen.

Ludwig

Hi

ich hab hier das mapping des original suzuki sport Gruppe A Chips

hab einige Daten hinzugefügt, jedoch keine Garantie, das Achsenkreuze und Koordinatensysteme richtig sind.

HI

@RH423:
das ist ja großartig, das endlich jemand sich öffentlich dazu äußert die kennfelder darstellen zu können und in der lage ist sie interpretieren zu können.

Wie wäre es, wenn Du dich bei der diskussion um die Tuning chips, welche hier (und da) für den swift angeboten werden...

http://www.suzukimania.de/forum/thread.php?id=6122

...beteiligst

bei jedem chip ergeben sich andere neg. fahrzustände...(ruckeln, schlappe vmax, verschlucken, vom abgas gar nich die rede) wie wäre es wenn man basierend auf nem serienkennfeld leichte korrekturen vornimmt (z.B. schubabschaltung, drehzahl).

Wäre SUPER, wenn endlich einer die chips nicht nur kopiert und in ebay verhökert (natürlich ist es nicht verboten), sondern sich an einer erfolgversprechenden diskussion beteiligt.
Leider kann ich außer einem tuning-chip nicht recht viel mehr beitragen, bin zwar fahrzeugtechnik-student im 9.Semester, aber leider in die richtung fahrwerke, schwingungsanalyse, bauteiloptimierung...nicht viel am hut mit kennfeldern.

Ludwig

hi

hab mal meinen auspuff-sound aufgenommen...

wäre lustig zu hören, wie denn eurer klingt. fahren ja einige mit selbstbau und mopedtöpfen rum.

info:

-fox gruppe A sonderanfertigung
-MSD \"sebring\"
-sportkat
-fächer
-sportlufi
-max 8500 U/min
-100dB, 95dB mit original kat laut TÜV

Am besten min 1m abstand und/oder im 45° winkel seitlich mikro anbringen (wie TÜV oder DMSB)

Ludwig

achja, das helle schnattern sind fehlzündungen...hab meinen benzindruck extra hochgeschraubt

hi

ach alles bääääh!

kuckt euch den an:

http://www.suzukisport.com/news/030613swi…swiftsport.html

http://www.suzukisport.com/special/swift_…port/index.html

dat nen ich nen GTI!!!!!

wieder mit 1300 oder 1500\'er

Ludwig

Hi

sorry, etwas verspäteter post

@fibersports:
ja, war bei meinem nicht anders...

selbst der 92\'er von meinem bruder lief normal ohne lambda.

jedoch ist das keine verar....che mit der einstellschraube, ist ja aufm stromlaufplan.

geht an roten anschluß des TPS
an grau/roten ins steuergerät entweder anschlüsse A8,A9 oder B1)
(ist außerdem kein Poti, sondern müßte ein spannungsteiler zwischen obigen anschlüssen sein, bin aber kein elektroniker)
und
an schwarz/grünen an den masseanschluß des Steuergeräts an der ansaugbrücke

vielleicht kann man so die werte des chips in bessere werte bringen.

Ludwig

Hi

ähnliche verhältnisse stellten sich auch bei mir ein, obwohl ich einen anderen chip fahre (Fa. \"superchips\", ob dieser ein anderes mapping hat als die hier erklärten chips weiß ich nicht). ich habe das ganze steuergerät aus einem ex-ralley fahrzeug.

das mapping ist definitiv für zu hohe drehzahlen optimiert, das zündkennfeld (insbesondere die frühverstellung) ist zu stark, will man den motor auf frühzündung fahren, um mehr drehmoment im unteren drehzahlbereich zu bekommen erreicht der motor nicht mal im 2. gang den dzb bei ca. 9000 U/min. die leistung geht ab 6000U/min stark zurück. bei späteinstellung geht er dann erst richtig obenraus (wesentlich besser als original chip, knattert sogar im 3. gang an den dzb), was aber das drehmoment \"untenraus\" minimiert.

ebenso stimmt etwas mit dem geschwindigkeitssignal nicht. mein 89\'er gti MkII Typ1 (noch serienmässig ohne/nachgerüstetem kat) schaffte mehr als 220km/h bei 8000 touren mit diesem chip...mein 95\'er !!!mit dem selbem 89\'er Motor nach fresser getauscht!!! nur noch 200km/h (anzeige auf Tacho 215 bei 7000 U/min). hatte der 89\'er MkII Typ1 ein geschwindigkeitssignal vom Tacho??? ich glaube nicht...vielleicht lags auch daran.

das notprogramm läuft gar nicht...mal drosselklppenpoti abziehen und das wars...aus!

info nebenbei:

der swift mkII typ1 nur 89\'er mit nachgerütetem kat hat noch eine CO-einstellschraube! die im cockpit nahe dem hauptsicherungskasten, bzw direkt im Steuergerät sein soll...(letzteres bezweifle ich, da ich einen 89\'er dieser ausführung hatte und das steuergerät aufgehoben habe, hat def. keine einstellschraube, muß also extern sein). der aufbau entspricht einem einfachen poti (unbekanntem widerstands).

das die info korrekt ist, zeigt der angehängte stromlaufplan dieses baujahres (beachte fehlende lambda-sonde)
ich habe jedoch nie danach gesucht...

siehe:
http://www.suzukimania.de/forum/thread.php?id=2480&start=31

bei bedarf kann ich ne komplettes gif des planes schicken.

Ludwig

Hi Leute

noch ein paar infos zu den düsen:

http://www.suzukimania.de/forum/thread.php?id=5129&start=1&seuser=&sepost=einspritzdüsen#0

die vollmetall-düsen werden übrigens auch im 115ps cultus verwendet...

habe in der unibibliothek etwas recherchiert und infos in bosch-literatur zu den bauarten der düsen gefunden:

ältere bauarten, wie die grünen MkII typ1 - düsen spritzen einen geraden oder kegelförmigen strahl ab (ähnlich gartenspritze) , während die neueren eher eine art wolke bilden (ähnlich spraydosen).
ebenso ist die tröpfchengröße verbessert worden.

laut teamswift-forum sind die alten düsen jedoch besser bei erhöhten benzindruck und bei turbo nachrüstungen.

info nebenbei:

der swift mkII typ1 nur 89\'er mit nachgerütetem kat hat noch eine CO-einstellschraube! die angeblich im cockpit nahe dem hauptsicherungskasten, bzw direkt im Steuergerät sein soll...(letzteres bezweifle ich, da ich einen 89\'er dieser ausführung hatte und das steuergerät aufgehoben habe, hat def. keine einstellschraube, muß also extern sein). der aufbau entspricht einem einfachen poti.

das die info korrekt ist, zeigt der angehängte stromlaufplan dieses baujahres (beachte fehlende lambda-sonde)

bei bedarf kann ich ne komplettes gif des planes schicken.

viel spass beim modden!

Ludwig

Hi

danke geithain. stimmt der öldrucksensor ist ja hinter dem filter (wo der orig. schalter war). dh. das system ist danach irgendwo dicht...

hoffentlich war kein dreck in dem kühler (war zwar neu und mit schutzkappen versehen und die leitungen hab ich durchgeblasen, bevor ich sie installiert hab.). falls ja, dann hab ich den jetzt im motor.

werd mal den großen ölfiter von suzuki probieren (den blauen), haben den in den autocross gtis immer verwendet.

den kühler kann man nur in reihe schalten, hab ich nach ein paar minuten denkzeit auch rausgefunden.

werd mal bei sandtler anrufen, evtl ist ja auch das thermostat i.A.

der geber ist in ordnung...

Ludwig

Hi

habe mir einen mocal ölkühler series6 installiert (13 reihen, breite 330mm). habe 1/2\" Schläuche und fittings verwendet. verwende adapter mit thermostat am ölfilter.

Die kühlfunktion ist in ordnung, im fahrbetrieb zwischen 100 und 110°C öltemp. und verwende 10W60 öl.

nun zum problem: solange das thermostat den ölkühler kurzschließt ist der öldruck i.o., öffnet es steigt der druck leicht an (klar der kühler ist ein widerstand). jedoch steigt der druck bei über 5500 U/min auf 7bar und der motor wird hörbar lauter!!!.

habe bereits gekuckt , ob leitungen abgeknickt, aber alles sauber verlegt. das thermostat scheint auch gut zu funktionieren, ab 80°C werden die zu und ableitungen am kühler warm.

tja, nun die frage: ist das normal? ist evtl. die kühlleistung zu groß, braucht der swift heißeres öl? oder das öl zu dickflüßig für den Rennsportkühler? welches öl verwendet ihr i.V. mit ölkühler?
sollte ich nicht den gesamten ölhauptstrom durch den kühler leiten, also evtl. die (parallelen) zusatzanschlüße am block verwenden?

bitte um antworten, habe schiß mir noch einen motor zu schrotten.

Ludwig