Beiträge von Ludwig

zum letzten video verkneif ich mir mal politische aussagen...

...\"to limit risk of attacks\"...

die Bundeswehr fährt auch nicht so im Einsatzland...und wer sich in so nen Verkehr begiebt ohne begleitfahrzeuge, naja...

Hi

ja timmsautoteile verkaufen die. Aber auch z.B. rallydesign aus GB http://www.rallydesign.co.uk/catalog/default.php

Wenn du den swift noch auf der Straße fahren willst, dann versuche die hintere Aufhängung trotzdem noch im Bereich vom 30 bis 50Hz elastisch zu halten, sonst brummts unangenehm und der menschl. Körper reagiert äußerst sensibel auf diese Frequenzen.

Omega (Resonanzfrequenz)= sqrt (Federsteifikeit/Masse)

dein Magen hat z.B. ne veränderbare Masse.

Nee, Spaß beiseite verwende am besten Fibroflex Elastomere von Fibro
http://www.fibro.de/produktseite.a…&uakt=normalien

die kann man (scharfes Werkzeug vorausgesetzt) gut zerspanen.

Hi,

muss mich auch mal ausheulen! Mir is vorgestern der Sicherungsstift des Nockenwellenrades der Auslasswelle abgerissen. das Rad hat dich dann leer mitgedreht ohne die Welle zu drehen. Hat nen Schlag gemacht und dann dachte ich ich hab ein MG im Motorraum. Da baut man einen Motor auf und dann zereißts so ein Pfennigteil und alles is im A.... .

Anscheinend hats die Welle anfangs mit Schlupf weitergedreht, da alle Ventile krumm sind. Irgendwann blieb die dann komplett stehen, und die Ventile prägten sich im dem Kolben ein.

Tja, werd wohl wieder radfahren müssen demnächst. Aufbauen tu ich nix mehr, da kauf ich mir lieber ein neues!

ARRRRRRRRRRRRRRF!

Ludwig

p.s.: und so\'n sch... Marder hat mir das 2. Mal beide Achs und Lenkmanschetten angefressen. Das Dreggsvieh!!!!

Hi

naja, der Tuner is toll... (ironic).
Wer sich nen universal Unifit-Kat holt, sein \"Pläpperl\" draufpunktet, dann noch so super anschweißt (bitte Bilder beachten) und alles als sein Wunderwerk verkauft (+25% Leistungszuwachs... bei ner deutschen Viper vielleicht), von dem halt ich nicht viel.

Leider ist oft so in der Branche.

fish4: Bevor du so viel Geld beim Tuner ausgibst. Evtl. noch ein Eintrag in die Papiere zugesichert wird, der dir bei der nächsten ASU verwunderlich vorkommt, würd ich lieber mal auf die Herstellerseite der Kats gehen, die sagen genau was Sache ist. Du wirst beim GTi selbst mit 200CPSi Kats keine ASU mehr bestehen.

z.B.

http://www.uni-fit.de/
http://www.hjs.com/
http://www.gat-kat.de/

Gruß
Ludwig

kuckst du hier:

http://www.motor-talk.de/showthread.php?threadid=499450

Hi

naja, die Batterie hat 12.3V. und ohne zusätzliche Verbraucher hab ich 14.2V im Stand, dass is echt zu wenig.

Werd mal alles durchchecken, vielleicht kann man den Kollektor zusätzlich noch plandrehen....mal sehen.

Danke!

achja, das mit dem Laderegler macht z.B. Silent Hektik, aber leider nur für mopeds....arrrgh!

Ludwig

Eine Reduzierung des Staudrucks reduziert nicht die Leistung, sondern den eff. Mitteldruck bei niedrigen Drehzahlen. D.h. der Motor entwickelt weniger Drehmoment (und indirekt Leistung P=M*n). Da ist aber der Knackpunkt im hohen Drehzahlbereich reduzieren sich mit dem Staudruck auch die Verluste im Abgassystem und somit erhöht sich hier die Leistung. Man muss sich das wie eine vorgespannte Feder vorstellen, gegen die der Motor arbeiten muss. Der Kat selbst erzeugt vielleicht ein paar hundert mBar Staudruck.

Da man aber im normalen Verkehr nie dauernd hochtourig fährt ist es fraglich, ob das was bringt. Will man jedoch eine möglichst hohe Peakleistung für Rennfahrzeuge bietet sich dies an. Man sollte jedoch sich immer an der Serienanlage orientieren, da man bei extremer Abänderung die Resonanzaufladungseffekte derart weit verschiebt, das diese z.B. oberhalb des Drehzahlmaximums liegen würden oder nicht mehr mit dem Rest des Ansaugtrakts und der Ventilsteuerung harmonieren.

Ich selbst habe nen 4-2-1 Fächerkrümmer mit nem 55mm Hosenrohr, nen Rennkat von Unikat und ein 50mm Rohr ohne Biegung für den Stabi. Die restliche Anlage ist Sebring und ATJ/FOX, also kaufbare Teile. Das geht ganz gut. Einen 200CPSI Kat tuts in nem Swift ganz gut. Vorteil ist halt auch, dass die Engstellen des originalen Kastens weg sind und das ein Metallkat kaum zum kaputtkriegen ist.

Ansonsten wurde alles bereits klar ausgedrückt in dem Thread.

Ludwig

Hi Leute,

mir kam vor einiger zeit in den Sinn den Laderegler der Lima umzubauen. Das ist bei alten motorrädern (z.B. BMW und Guzzis) oft gemacht, um die Zündspannung zu erhöhen. Der Swift leidet ja eh an der kleinen Lima, also rentiert sich die Überlegung vielleicht.

Habe mir ne große 65Ah Batterie reingemacht und meine Anlage und Radio ist ja schon seit langem draußen, trotzdem fängt der Swift uzm ruckeln an wenn ich wie jetzt im Winter Lüftung voll aufgedreht hab und Licht an. Mach ich die Nebels und die Heckscheibe noch an merkt man 1. das die Spannung auf knapp 12V abfällt und 2. die Elastizität und Geschwindigkeit zurückgeht. Macht man alles aus, hat man wieder die 14.2V.

hat jemand so\'n Umbau schon gemacht, z.B. auf 14.5V oder 14.8V??? Oder muss / sollte ich besser die Lima tauschen...

Ludwig

Hi daJimbo,

warum nimmst du nicht ein frei programmierbares STACK Display.
das hat allerdings noch nen analogen drehzahlmesser. ich denk das das umbauen von dem opel teil mehr aufwand ist,

den Swift MkI gab es in Japan mit digitaltacho...100% ich hab das in nem japanischen Automagazin gesehen. hab evtl noch einen scan von der seite. Vielleicht war es nur ein prototyp aber evtl. gibts da noch was.

Ludwig

Hi

na das ist ja wieder eine tolle diskussion...

aber heißt das nicht multiport und singleport injection?

also mich intressiert es eigentlich wenig, wie ein Steuergerät funktioniert. es gibt eigntlich nur ganz wenig, was man als laie da \"rumwutzen\" kann.
1. chip tauschen
2. XTAL\'s tauschen...also die quarze (übertakten funktioniert, ist bei meinem Steuergerät gemacht)

alles andere würde ich profis überlassen. Ein mikroelektroniker kann dir vielleicht sagen, was da drauf ist. auf alle fälle wenn er das platinenlayout sieht. Wenn du ein steuergerät haben willst das transparenter für den user ist, also frei programmierbar (nicht verwechseln mit piggyback-Controllern, die ja nur in den grenzen des standardkennfelds arbeiten), dann darfst du viel geld dafür ausgeben und nochmal mehr für die abstimmarbeit...

zu den funktionen der motronic gibt es von bosch intressante unterlagen. einfach mal in ne uni- oder fhbibliothek gehen und bei fahrzeug- oder motorentechnik schauen. da gibt es z.b. einiges zu den versch. kennfeldrn oder kennlinien, zur zündungsregelung (leistungselektronik...), berechnungsformeln für heißdraht- oder dünnfolienluftmasenmessern...

achja, es gab auch mal ne crossfire-injection. das war ne multipo... mit zusätzllicher singlepo... pro zylinderbank VOR der jeweiligen drosselklappe. die hat bei hoher last zusätzlich eingespritzt. oder ire ich mich? so was ähnliches machen sie ja bei rennmopeds auch. bei hoher last oder drehzahl, also hohen gasgeschwindigkeiten werden einspritzdüsen verwendet, die weiter entfernt von den ventilen liegen, um eine gute verdampfung des treibstoffes uz gewährleiten.

Ludwig

Hi

leidiges gti thema. kaltstart und kaltlaufeigenschaften. der gti ist auch für einen serienmotor der damaligen zeit sportlich ausgelegt. gerade die steuerzeiten sind für damalige verhältnisse (man bednkt der motor stammt aus der mitte der 80\'iger) sehr scharf. auf grund dessen sind nunmal die kaltlaufeigenschaften schlecht. insbesondere da die kaltlaufregelung über ein mechanisches (mit Wachs gefülltes) ventil läuft.
das erhöhte drehmoment erklärt sich durch erhöhte einspritzmengen und einen anderen einspritztakt während der kaltlaufphase (1mal pro KW-Umdrehung). Sind nun die zylinderwände kalt kann das benzin nicht richtig verdampfen, es entsteht ein sog. wandfilm und die verbrennung läuft infolgedesen schlecht ab. (drum rußen die gti\'s auch stark wenn sie kalt sind)
der swift zieht immer erst richtig ab ca. 4000 u/min da dann die lamda-regelung entfällt und wieder ein anderer Einspritztakt herrscht (volllastanreicherung). nebenbei das volle drehmoment liegt bei 5000 touren an und die drehmomentkurve hat ebenfalls (aus genannten Gründen) einen knick bei ca. 4000 Touren.

ich hoffe ich nehme dir die angst, din gti ist kapputt und erspare dir irgendwelche unnötigen umbaumasnahmen

Ludwig
mfG

Hi

das it normal! erzeugt wird dis durch das isc-Ventil idle speed control), welches an der ansaugbrücke rechts vorne sitzt. halte mal bleim \"blubbern\" den schlauch vom isc zu, dann ist es weg. das isc hält die drehzhl auf den vorgegebenen wert vom steuergerät, selbst bei luftdruck odr spannungsänderungen, etc.

wenn das blubbern woandrs herkommt...mußt du leider weiter suchen.

mfG
Ludwi

Hi

tja, Fächer ist echt ein Problem.

dumm ist, das bei Einbau eines Krümmers alle Gutachten der übrigen Auspuffteile ihre Gültigkeit verlieren.
Bei mir musste dann Stand und Fahrgeräuschmessung für ich glaub ca. 200 € gemacht werden. Die bestandene Abgasuntersuchung wurde als naja \"Gutachten\" für die Anlage verwendet. (war aber gar nicht so einfach, da durch die geänderte Anlage Frischluft in den Endtopf gesogen wurde und dadurch die Meßsonde zu mageres Gemisch meldete...aber da gibts ja Tricks)

So weit so gut...

Erst danach sagte der Prüfer \"Eigenbau wird seit 199x nicht mehr eingetragen und verweigerte mir die Plakette...\". Hab ich aber schon mal hier geschrieben.

Laßt euch bloß nicht von den TÜV\'ern das blaue vom Himmel versprechen. Im Vorfeld ist bei denen alles möglich, aber im Grunde sichern die sich immer ab, also falls was etwas exquisit ist, keine Chance.

Habe vor ca. zwei Wochen TÜV bei nem Tuner gemacht. Der fragte nach Gutachten, hat sich alles angesehen. Gemeint dass der Swift geil ist und mir die Plakette gegeben. Bumm aus Ende für 80€.

Moral: Nie privat zum TÜV!

Ludwig

Hi

was beim GTi ne schwachstelle darstellt, ist das kein lastabhängiger bremskraftverteiler installiert ist. dh beim starken bremsen und \"guten\" bremsen an der HA blockiert diese zu früh. das ist bei standard schon so...wie erst bei ca. 25% stärkeren CRX bremsen?

=> für die straße rate ich dringend davon ab, etwas an der HA zu verändern, generell bremsen ändern sind ein heikles thema.

für die rally würde ich von der festeinstellung des gti abraten, zudem versagt der verteilrblock für die HA des öfteren (keine ahnung wo der dreck herkommt in den leitungen). lieber einen verstellbaren einbauen, dann kann man je nach belag rumspielen.

zweitens:

vielleicht stellen die CRX bremsen eine variante dar, bei der nicht nach \"einmal regen\" die sättel fest werden, da der axiale spielausgleich der schwimmsättel vom gti mehr als schrott ist, habe schon x fette probiert, aber da kommt immer irgendwie wasser rein und dat ding wird fest. was man am schwammigen druckpunkt merkt.

bremskraftverstärker:

wo soll das riesen ding hin? wenn du ne domstrebe drin hast, ist da kaum platz, bei mir hängt da dann noch der catch-tank...

was eine ebenso günstige wie gute lösung darstellt ist, darauf zu achten, mit welchen scheiben und belägen man gute ergebnisse erzielt.
ich selbst habe mit original teile nicht so gute erzielt, wie z.b. mit pagid-belägen und zimmermann scheiben.

noch ein tip:
darauf achten, das der \"waagebalken\" der handbremse (wo die züge drin sind) rel. gleichmäßig zieht, also im 90° winkel steht, wenn das nicht so ist, deutet dies auf entweder abgeknickte bowdenzüge oder verschlissene hülsen, oder gar einen mech. defekt hin. vorausgesetzt die beläge und scheiben sind in ordnung und nicht ungleichmäßig abgenutzt.

bremsen-fading:
da hilft nur eines...belüftungen anbauen
auch mit sandtler scheiben fangen die das flattern an, wie verrückt.

vieleicht hilft der link
die haben eine anlage vom honda crx gen2 ED9 drin

http://lander.tuning.cz

Ludwig

Hi

wie gesagt, ich war und bin immer noch skeptisch. Auch aus einigen Gründen die bei lubrifin auf der homepage stehen.

Leider muß ich sagen, wer seine Produkte nahezu/ausschließlich über Ebay verkauft und alles andere schlecht macht erregt bei mir den verdacht seine produkte 1. wie saures bier anzupreisen und 2. unnötig ängste beim verbraucher zu schüren und 3. ein problem mit zwischenhändlern zu haben (evtl. aus qualitätsproblemen? ).
xeramic sagt z.b. nicht, das ein auto ohne ihre zusätze schlecht fährt, oder das teflon oder molybdäsulfit nix im motor/getriebe zu suchen hat. was definitiv nicht stimmt.

Ich studiere Fahrzeugtechnik im 10.Semester und habe auch genug über tribologie gehört, und beschäftige mich in einem unternehmen das gas und hydraulikfedern und dämpfer baut, etc., also darf ich behaupten ich hab wenigstens ein bisserl ahnung von der materie.

Die aussagen von lubrifin , das keramische werkstoffe den ölfilter oder gar ölbohrungen verstopfen halte ich persönlich für blanken unfug! die partikelgröße beläuft sich auf unter ein tausendstel meter, ein ölfilter filtert niemals im einstelligen µm bereich.
Der Satz:
\"Die durch das sog. \'Honen\' entstehenden erwünschten Vertiefungen dienen als wichtige \'Öltaschen\'!\"
Ist zwar korrekt, legt aber die vermutung des verbrauchers dar, das durch zusätze gar die hohnung \"zerstört\" wird. dies kann nicht sein, da die additive niemals soviel \"auftragen\". meiner meinung ist dies pure angstmacherei und es wird deshalb gezielt auf die aussage verzichtet, dass die zerstörung der honung wirklich der fall ist.

Es gibt z.B. forschungsprojekte mit sog. rheologischen flüßigkeiten, welche auch feinst verteilte polare keramische und sog. metallische werkstoffe sein können, welche unter anlegen einer spannung die eigenschaften hinsichtlich fließverhalten, viskosität, etc verändern. diese sollen z.b. in stoßdämpfern eingestetzt wrden. und da verschleißt auch nix über maße. also, wenn die teile so fein verteilt sind werden sie in schwebe gehalten, was auch durch das polare öl passiert...

Das dichtungen etc. zerstört werden wird von den meisten herstellern auf den produkten angegeben!!! oft steht auf additiven, dass diese nicht bei papierdichtungen angewendet werden dürfen!

\"metall-an-metall-reibung\"....wahnsinnig wissenschaftlich ausgedrückt!
man nennt dies mischreibung und diese kommt nicht vor in einem motor.
kurz mal nachgedacht: drehmoment geteilt durch anzahl der zylinder geteilt durch halben hub ist kraft auf pleuel bzw KW. dies durch die projezierte fläche der lagerflächen und man hat die pressung auf die lager. und jetzt mal \"metall-an-metall-reibung\" annehmen...nach sagen wir mal ein paar minuten fliegt uns die sch... um die ohren...mit oder ohne \"lubriflix\".

mir ist bei meinem swift gti bei 200 auf der autobahn der simmerring der KW verreckt und innerhalb 10min waren die lager und laufbuchsen verglüht, weil der öldruck weg war (alles öl wurde aus dem block gedrückt bis nix mehr da war) und ich das nicht bemerkte (erst als die geschwindigkeit vehement zurückging und er motor wie ein hammerwerk klang). ich kann froh sein, das wegen der hitzeentwicklung nicht irgendetwas in dre festigkeit so stark nachgelassen hat, dass der motor explodiert ist.

ein verwandter von mir konnte mir seine positiven erfahrungen mit \"slick50\" in hubraum und drehmomentstarken landmaschinen und einem mitsubishi L200 2,5l diesel mit insgesamt 400000km berichten.

wer sein öl 50tkm in ner alten karre drinläßt ist selber schuld, auch mit additiv sind die intervalle einzuhalten...

Also, so schlecht darf man die additive nicht machen!

meine ausführungen sind nur subjektiver art, ich habe wede eine wissenschaftliche untersuchung gemacht, noch kann ich mit statistischer sicherheit davon ausgehen, welche auswirkungen additive auf die lebensdauer von verbrennungsmotoren haben.
Dies stellt nur meine erfahrung und meinung dar, bzw. berichtete erfahrung persönlich bekannter personen. jeder darf, bzw soll selbst entscheiden, ob und welche produkte er verwendet.

Ludwig

Hi

eigentlich halte ich oder besser hielt ich von öl-additiven und motorbehandlungen gar nichts. Aus folgendem Grund...

dies gilt insbesondere für ölschlammspülungen auch wenn sie von \"profis\" gemacht werden. mir ist nach einer solchen behandlung der motor bei 80tkm verendet, da sämtliche dichtungen und simmerringe verschlissen waren.
laut den \"profis\" kommt das aber nicht von der ölschlammspülung, da die die dichtungen eher elastischer macht und den schmierfilm nicht verändert.
=> wie kann es aber dann festgebranntes öl lösen und warum darf man die dann nicht immer drin lassen?

mir ist aufgefallen, das bereits nach der spülung der gti blau gequalmt hat und enormen ölverbrauch hatte. Laut \"profis\" bei 80tkm \"völlig normal\".

=> finger weg, lieber heiß fahren und dann ölwechsel machen.

molybdän-öl-additive fürs getriebe

ich kann hier nur den zusatz einer ulmer firma (bekannter schmierstoffhersteller) beschreiben. dieser wurde bei einem vectra 2000 verwendet, um das hakelige getriebe zu \"regenerieren\".
leider wurde das getriebe nach zugabe keien deut leiser, es stellte sich sogar ein seltsam hakeliges schaltgefühl ein, als ob die metallteile aneinander kleben und mit kraft gelöst werden mußten, dann erst liefen sie glatt.
alleine die zugabe mit einer bescheuert kleinen tube wurde zu einer großbaustelle.

ABER :

nun zu einem erfreulichen erfahrungsbericht:

motor-/getriebebehandlung mit \"xeramic\".

in dsf bikemagazin habe ich von diesen keramischen \"additiven\" gehört und mich daraufhin erkundigt. in einem nachbarort sitzt der deutsche importeur für \"xeramic\" den ich daraufhin besuchte.
er erklärte mir sachkundig die unterschiede zwischen den additiven und was sie für motoren hoher laufleistung leisten.
ich kaufte also motor und getriebezusatz, wobei ich immernoch skeptisch war.

kurz zur funktionsweise:
die keramik ist ein polarer werkstoff und \"haftet\" somit am metall.
zusätzlich \"lasiert\" die keramik die thermisch hochbelasteten stellen im motor und schützt so gezielt durch reibungsminimierung. zusätzlich enthält die substanz anti-oxidanten welche das metall schützen. die keramik kann ebenso bis zu 2 mikrometer an kolbenringen und lagerstellen auftragen und so verschleiß \"wettmachen\". dies kann zu veringertem öl und treibstoffverbrauch führen.

meine erfahrung:

bereits kurz nach dem einfüllen (bei warmen laufenden motor) wurden die gräusche leiser (insbesondere das rauschen der nockenwelle und lager). nach dem \"einfahren\" auf der strecke war ein spürbarer leistungszuwachs in allen drehzhlbereichen zu vermerken. => ruhiger leerlauf,mehr drehmoment unten und besonders im oberen drehzalbereich ein sehr drehfreudiger motor. das rauschen der lager und kolben war kaum mehr zu hören. am intressantesten ist, das der öldruck konstanter ist, was auf visco-stabilisierende wirkstoffe hinweist und das nach einer langen standpause der motor SOFORT ohne zögern und klappern anspringt, was darauf schließen läßt das das material wirklich am metall haftet (und wer nen gti hat, weiß um die seltsamen kaltstartphänomene).

ähnlich gestaltet sich die erfahrung mit dem getriebe zusatz.
nach dem einfahren war das jaulen hörbar leiser, bei lastwechsel klang das jaulen ebenfalls gedämpfter. am wesentlichsten ist, das sich das getriebe um ein vielfaches leichter schalten läßt!
mein 2. und 3. gang haben immer gekracht beim schalten, selbst dies wurde minimiert (nur beim schnellen runterschalten bei hohen drehzhlen, kracht es immernoch, aber kaputte synchronringe kann der zusatz nicht reparieren). auch der 1. gang läßt sich ohne zwischengas reindrücken!

gut ist, das kein ölwechsel gemacht werden muß, das additiv kann im motor verbleiben und schützt bis zu 50tkm.

fazit:
wenn die angegebenen kilometer stimmen, dann kann ich für den swift gti (besonders für motoren über 100tkm) die keramischen additive empfehlen. für beides sind insgesamt ca. 100€ zu löhnen, was sich aber im vergleich zu teuren reparaturen in der werkstatt lohnt.

weitere infos unter:

http://www.xeramic.com

oder

MTL Motorentechnik Linschmann
Herr Peter Linschmann
Anschrift: Collegiengasse 6a
PLZ-Ort: 90518 Altdorf b. Nürnberg
Telefon: 09187 / 90 22 27
Telefax: 09187 / 90 29 02
eMail: mtl@mtl-powerchips.de

=> MTL programmieren auch steuergeräte und würden auch für den swift gti chips machen.

Hi

ich habe die ABE inklusive aller nachtrag-Beiblätter für die front und die kotflügelverbreiterungen.

Bei Bedarf lade ich die hier rauf oder per email kontaktieren.

=> ABE gilt nur in Verbindung mit original bereifung und fahrwerk!!!

bei der allradscheune trebbin gibt es die dinger noch neu bzw. gebraucht

geithain: die haben auch noch eine ganz seltene lippe für den MkI bis 92, die sieht aus, wie das \"schwert\" für den ab 92 (ist halt nur für den bis 92

http://www.suzukimania.de/forum/thread.php?id=558&start=406

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Ludwig

Hi

wie wärs mal mit nem grillfest in franken?

check out:
http://www.grillfest-franken.de

wäre nett mal ein paar suzukis dort zu sehen...
mehr infos gibts nicht (in nem öffentlichen forum)

Ludwig

Hi

normalerweise sollte der druck im ansaugrohr nicht so stark schwanken, dass es klopfgeräusche gibt (wie bei auspuffkrümmer)
mit dem kaltstart / zusatzluftschieber habe ich noch nie probleme gehabt, aber was soll da klappern? das ist nur son wachsgefülltes ventil das vom wasser erwärmt wird und so luft vor die drosseklappe leitet.

was evtl klapper ist der leerlaufregler (kleines solenoid-ventil)oder das unterdruckbegrenzungventil der kurbelwellenentlüftung ist beschädigt.

=> was auch das starke pulsen erklären würde

abhilfe
leerlaufregelventil wechseln (schnell gemacht)
die kurbelwellenentlüftung umbauen

d.h. die direkte verbindung zwischen ventildeckel und ansaugbrücke dicht machen (normalerweise leerlaufentlüftung, da dann die drosseklappe zu ist und ein unterdruck im ansaugtrakt herrscht, der das blowby-gas absaugt) => plastikventile entfallen
oil-catchtank installieren, fungiert auch als \"pulsationsdämpfer\" der entlüftung, dazu den dicken anschluß der Kurbelwellenentlüftung (dient normalerweise als normale entlüftung) zum catcher und von dort zurück zum ansauggummischlauch vor der drosseklappe. im effekt änderst du nix an der luftführung, nur der umweg über den catcher kommt hinzu.
verwende schön dicke schläuche die benzinresistent sind!!!

nachteil: im stand wird nur ungenügend blowby gas abgesaugt und das auto riecht dann irgendwann nach dem zeugs (nicht ganz legal, man kann aber das überdruckventil zur freien entlüftung am catcher (falls vorhanden) entfernen und das blowby gas wird dann einfach weiter in den luftfilterkasten, etc geleitet)

vorteil kaum mehr versotten des ansaugbereichs durch kondensiertes öl-/treibstoffgemisch mehr.

für den rennbetrieb nach dmsb übrigens fest vorgeschrieben.

Ludwig

HI

erster Vorteil:
89\'er Einspritzleiste ist aus Guß. Das hat den Vorteil, das er wesentlich langsamer warm wird, als das dünne Rohr der Nachfolger. Leider aber auch den Nachteil, das es länger dauert um wieder kalt zu werden, falls mal warm. Im endeffekt heißt das der Treibstoff bleibt länger kühl, es wird ja immer mehr von der Pumpe geliefert, als verbraucht.

zweiter Vorteil:
die Anschlüße für die Regler sind schraubbar und entsprechen einem gängigen Maß für Druckregler, es ist also leicht, die Regler zu tauschen. Im Gegensatz zu den Nachfolgern kann man den originalen entfernen und ersetzen ohne die Regeleigenschaften negativ zu verändern. Bei den Nachfolgern kann man nur einen regler hinzufügen und den originalen stilllegen, was aber bedeutet der Leerlauf-einspritzdruck ist dann auf dem Maximum des originalen Reglers.

dritter Vorteil:
einstellbarer Pulsationsdämpfer am Eingang

einziger Nachteil:
kein Pulsationsdämpfer nach dem original Druckregler, dies führt zu Druckschwankungen und unregelmäßigkeiten bei der Einspritzung.

=> ist aber behebbar, indem man den Pulsationsdämpfer vom Nachfolger (ist der in der Mitte der Leiste) einfach der Einsprtzleiste vom 89\'er hinzufügt (nach dem Druckregler am Ausgang)

Einspritzdüsen:

bis 89: weiße Plastiknippel und selten grüne
89-92: grüne Nippel
92-95: Vollmetall-Düsen

-die Düsen sind in etwa gleich vom Durchsatz, spritzen einen direkten Strahl in Richtung Einlaßventile
-die vollmetalldüsen haben ein anderes Sprühbild, sie bilden eher eine Wolke, (wurden laut redlinegti und teamswift-Forenbeiträge auch im 115PS Cultus GTi verwendet). Durchsatz etwas höher.

Ich habe beide Düsen ausprobiert und stellte keine großen veränderungen fest. evtl. (subjektiv) ist das Ansprechverhalten mit den grünen besser, was man auch daran merkt, das bei schnellen gasstößen und schnellen gangwechsel ab und zu eine satte fehlzündung entsteht. Die Vollmetalldüsen laufen fetter (wie erwähnt) da bei Volllast sichtbar Ruß entsteht (verstehe ich zwar wegen der Abgaseinstufung nicht, ist aber so).

die einspritzleisten habe ich mittlerweile auch getauscht und bin zum Schluß gekommen, das die alte um einiges besser ist. Bei laufendem Motor wird die Einspritzleiste merklich kühler als die neuere Rohrvariante (Kunstoffspacer verwenden!!!). Leider hat man mit dem Druckregler das Problem, das er nicht ganz räumlich paßt, man muß die Drosseklappe und -Halterung verändern, wenn man die lange Ansaugbrücke hat.

Ludwig