Nur um für mich ganz sicher zu gehen, ist das hier das richtige? 2 Flaschen sollte eigentlich reichen, oder?
Ja kannste nehmen und 2 FLaschen reichen aus. Hatte ich auch schon auf der Liste, aber war mir dann doch zu teuer.
Beiträge von lmft33
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Ich trage den A1 Kunststoff Tiefenpfleger matt von Dr. Wack 1 mal im Jahr auf alle Kunststoff- Gummi- und Vinylteile, die innen und außen der Sonne ausgesetzt sind, auf.
Die Sonne ballert auf der Arbeit tagsüber drauf und ich sehe noch keine Anzeichen von Ausbleichen. Wenn man früh genug damit anfängt und es regelmäßig macht, kann man den Prozess des Verlusts der Weichmacher verlangsamen.
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Meinte nicht die Lager der Kurbelwelle und habe "Motorlager" in "Motoraufhängung" korrigiert.
Ist missverständlich, wenn beides allgemein als "Lager" bezeichnet wird.
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Schadensbeurteilung KupplungsrupfenEine rupfende Kupplung muss nicht zwingenderweise defekt sein. SACHS gibt Praxistipps zur Schadensbeurteilung von Kupplungsrupfen und Kupplungsschäden.aftermarket.zf.comLaut ZF kann eine als rupfend empfundene Kupplung auch von einer verschlissenen Motoraufhängung verursacht werden. Werksseitig sind diese beim Swift Sport schon zu viel weich und bei entsprechender Beanspruchung schnell durch genudelt. Nicht umsonst gibt es auf dem Aftermarket viele Möglichkeiten zum Upgraden.
Dein Problem muss also nicht zwingend die Kupplung an sich als Ursache haben.
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Aktuell bin ich bei ca 240km nach Reset.
Nach den ersten 60km hab ich angefangen den Motor wie oben beschrieben zu fordern. Hab peinlichst drauf geachtet, oberhalb von 2000 Touren den Pin isn Blech zu drücken.
Das loch bei 2500 und der Kick bei 4000 sind wieder da. Allerdings kaum zu merken. Das interessante ist aber, die Leistung passt aber rundum. Besonders im Stadtverkehr wirkt der Motor gerade richtig bombig und ist eine echte Freude zu fahren. GGf fahre ich nachdem die 300km voll sind, den Hobel mal auf die Bahn und lass ihn direkt vom 6. Gang aus frei durchziehen ohne vorher die hohen Drehzahlen abzurufen.
Aktuell bin ich mit gemischter Drehzahl unterwegs und nur kurzen Sprints, hab aber auch noch das Ravenöl Additiv im Tank. Mir war schon früher aufgefallen, das MIT additive, das Ruckeln stärker war als ohne.
Bisher kann ich sagen, das die Druckdose udn das Einstellen derer, einiges gebracht hat und ich auch nicht daran denke, den Giftzwerg zu verkaufen.
Mein BoV ist allerdings noch nicht da, was mich gerade ein wenig wundert.
Weiß nicht ob wir das hier oder im alten Thread schon jemals hatten:
Gemäß einer Facebook-Weisheit kann man dem safe-mode entkommen, indem man mit dem Tempomaten mindestens 80km/h für ein paar Kilometer fährt. Ist einfacher umzusetzen als die "Regenerationsfahrt" von 80-200km/h, evtl. können Betroffene das mal ausprobieren.
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Das stimmt ja😅
Grund für die Endoskop-Sucherei war das allseits bekannte Boost Problem...
Interessant, die Endoskopiererei liefert auch Antworten auf Fragen, die urspünglich gar nicht gestellt wurden. Wie sieht es denn sonst so aus im Brennraum, so um die Einspritzdüse rum? Auf deinem Bild kann man ja leichte Ablagerungen am Kolbenrand erkennen. Die (hoffentlich noch folgenden Bilder) passen besser in den dafür vorgesehenen Thread.
Bisher haben wir - meines Wissens nach - in dem gelöschten Thread nur Aufnahmen von Kurvenkasper und Mave242 gesehen und die lieferten durchaus Argumente für fehlende Leistung. Es hat jetzt auch nicht jeder mit dem Boostproblem einen Zugang zu einem Endoskop bzw. Erfahrung in der Handhabung von Selbigem.
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Hier zum Vergleich mit dem Dauertester von der AutoBild. Die haben in 2 Jahren die 100.000km abgespult, was nur mit Langstrecke und viel Autobahn zu schaffen ist. Dem Bericht kann man entnehmen, dass die nicht nur Richtgeschwindigkeit gefahren sind.
Ergebnis: Kein messbarer Verschleiß, sondern nur ein ganz leicht sichtbarer Schatten.
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Die kleinen Riefen vom Kaltlauf sehen nicht so wild aus für die Laufleistung. Ist der Ölverbrauch auffällig?
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Im Tank habe ich Aral E10 und von Ravenöl den Reiniger für das Einspritzsystem.
Wir wissen nicht wie hoch die Reinigungszusätze in dieser Kombo dosiert sind. Ich würde solche mit besonderer Empfehlung für GDIs bevorzugen, denn diese sind höher dosiert als allgemeine Reinigungszusätze.
An dieser Liste kann man sich orientieren zum PEA-Gehalt, hat einer aus dem Oil-Club erstellt: https://docs.google.com/spreadsheets/d…#gid=2082050696
Dann muss es auch nicht zwingend das E10 von der Aral sein, sondern das billigste was in der Region verfügbar ist.
Ohne die neuen Aufnahmen gesehen zu haben, können die weißen Ränder auch Lichtreflexionen auf dem sich langsam von Kruste befreiendem und nun freiliegendem Metall sein.
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Bei Meinem Swift war damals eigentlich alles getauscht im Motorraum. Mehrfach Steuergerät mit Software neu aufgespielt und nicht vom alten übertrage.
Zylinderkopf Neu, Turbo Neu, Kabelbaum Neu, Alle Sensoren Neu, Tank Neu, Pumpe mit Upgrade Neu, Entlüftungsventil Neu, am ende Kompletter Motor neu ab Werk aus Japan. Der Fehler kam jedes mal wieder nach paar tagen. Nach dem Letzten Mal Motor Neu ist die Kiste verkauft worden. Da lief der Bock bei mir über eine Woche fehlerfrei. Was er vorher nie tat. Er stand ja im Prinzip ein Jahr bei Suzuki zur Fehlersuche.
Irgendwas war doch mit falsch montierten Kolbenringen und hohem Ölverbrauch nach der Montage der neuen Teile bzw. des komplett neuen Motors, wenn ich mich richtig erinnere. (?)
Das würde die Hypothese der Brennraumverkokung wieder stützen. Mave242 und andere haben das mit den Endoskopaufnahmen bei sich festgestellt, natürlich mit korrekt montierten Kolbenringen und ohne Ölverbrauch. Das liegt an dem Prinzip der Direkteinspritzung und damit verbundener Rußbildung. Wieso jetzt wieder der Klopfsensor im Verdacht stehen soll, verstehe ich nicht ganz. Der tut doch nur das was er soll und stellt Unregelmäßigkeiten im Verbrennungsprozess fest, die wiederum von der Verkokung selbst verursacht werden können.
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Jetzt muss ich auch mal:
SSS mit EZ 02/2020HP mit TK und 500€ SB
23.000km Fahrleistung
SF 5 😒
Werkstattbindung
Tiefgarage
nur 1 Fahrer
Dafür möchte die HUK24 nächstes Jahr 520€ haben und trotz Hochstufung in der SF ist
das mehr als vorher. Werden die aber nicht bekommen, denn die AXA bietet das gleiche für 100€ weniger an
Habe jedes Jahr verglichen und die HUK war immer die günstigste, bis jetzt. Der HUK eilt der Ruf voraus als Unfallgegener sehr unangenehm zu sein, das betrifft einen selbst als Kunden ja erstmal nicht.
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In letzter Zeit häufen sich die Fälle mit Rissen im Kopf an genau dieser Stelle. Auf Facebook wurde schon auf Produktionsfehler in einer bestimmten Bauzeit spekuliert.
Andererseits spult die gaskranke Fraktion mit tlw. doppelter Leistung mehrere Tausend km ab ohne diesen Defekt.
Hier ein Artikel, welcher das Heißabstellen in Kombination mit dem integrierten Krümmer als Ursache für die Rissentstehung bei den Dreizylindern von Ford beschreibt:
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wo habt ihr eure Karten her?
Von navi-world.com und funktioniert.
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Hab ich was falsch gemacht?
Ja, die SD-Karte muss VOR dem Einschalten des Radios bereits im Slot sein.
Motor muss nicht laufen. Einfach rein setzen, Karte rein, einmal auf den Motorstartknopf drücken und dann die Navi-/Radioeinheit einschalten. Rest geht von selbst und ist spätestens nach einer halben Stunde erledigt. Nicht vom manchmal scheinbar fest hängenden Fortschrittsbalken verrückt machen lassen, sondern einfach warten.
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Die Werkstatt hat mir eine Exide EFB EL550 eingebaut.
Die 5 Jahre alte Yuasa ab Werk hat mich zwar noch einigermaßen durch den Winter gebracht und hätte sicher noch etwas länger durchgehalten. Die ersten Anzeichen von Schwäche nach >3 Tagen Standzeit haben mich aber zittrig werden lassen.
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Habe nicht alle Seiten durchgelesen, aber mit jetzt 975€ bin ich bestimmt der Höchstbietende. Klingt erstmal viel, ist aber vertretbar bei den Verschleißteilen, welche auf meinen Wunsch erneuert wurden.
Bisher war ich mit meiner Werkstatt hier eher im unteren Preisbereich unterwegs.Neue Bremsscheiben und beläge vorne, Starterbatterie sowie Zündkerzen treiben den Betrag schnell nach oben, kann aber nach 5 jahren und 110tkm vorkommen.
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Ich hab jetzt ca 120km gefahren und ein Schema fällt mir immer wieder auf und so auch jetzt, aber ausgeprägter.
Kommen neue Teile oder ein Additiv wie das von Ravenöl oder LM in den Tank, oder man nutzt 100+ Oktan Sprit, scheinen die Probleme ersteinmal geringer zu werden
Maschine warm gefahren und ca 25...30km merkte man, das das schwache gezicke im Bereich unterhalb von 2500 umdrehungen völlig weg ist
Also in dieser kurzen Strecke halte ich eine Reinigungswirkung für überschaubar. Das Additiv erhöht auch die Oktanzahl, die wegen dem Edelsprit ohnehin schon hoch ist. Evtl. hat die höhere Klopffestigkeit mehr Einfluss als eine Reinigung und bessere Zerstäubung durch die Injektoren. Das muss man voneinander trennen, da es zwei völlig unterschiedliche Dinge sind.
Deswegen warte ich sehnsüchtig auf weitere Aufnahmen von den Einspritzdüsen.
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Kleines Update:
Nach dem erneuten Rückfall ins Alltagsfahrprofil in Verbindung mit winterlichen Straßenverhältnissen und dem dritten Anfall von Ruckeln, hatte ich mich gedanklich schon auf die nächste Freiblaserei bei besserem Wetter eingestellt. In meinem vorherigen Post war das nach dem ersten Auftreten die erste wirkungsvolle Abhilfe. Danach bin ich zur Vorbeugung dauerhaft auf etwas höherwertigeren Sprit (E10 nur noch von Shell und Aral, statt vorher von der günstigen JET) umgestiegen und habe auch den GDI Cleaner von Liqui Moly eingesetzt.
Im Oilclub hat jemand den Gehalt an PEA in Kraftstoffen und Additiven untersucht, welches als Reinigungsadditiv eingesetzt wird. Das E10 von der JET enthält gar nichts, bei Shell und Aral ist eine kleine Menge davon enthalten, um Ablagerungen vorzubeugen. Das Additiv von LM ist eine richtige PEA-Bombe und soll damit in der Lage sein den Brennraum inkl. Düsen zu reinigen.
Hier ist der Link zu der Übersichtstabelle:
https://docs.google.com/spreadsheets/d…dit?gid=0#gid=0
All das konnte nicht verhindern, dass die Ruckelei ein zweites Mal einsetzte. Also wieder auf die freie Bahn, Feuer frei und schon war der Durchzug durchs Drehzahlband wieder sauber.
Das hielt bis vorgestern an und mir fiel noch eine Dose eines anderen Additivs ein, welches ich mal bei Ravenol beim Öl-Einkauf zusätzlich gekauft hatte, nur um die Schallmauer mit dem kostenlosen Versand zu knacken. Es handelte sich dabei um den Petrol Performance Optimizer, von welchem ich mir nach der Enttäuschung mit Liqui Moly nicht viel erwartet hatte.
Tatsächlich hat dieser das Ruckeln bereits nach 50km Gurkerei im Alltag OHNE Heizerei vollständig eliminiert!
Auf der Dose stand nichts von PEA an Inhaltsstoffen, dafür anderen mit exotischen Namen, die ich jetzt nicht mehr recherchieren konnte. Wie auch immer, Nachahmungsversuche sind gerne erwünscht. EIn Additiv ist einfacher in den Tank gefüllt als irgendwelche Sensoren getauscht oder gereinigt.
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Und ist ein Getriebeölwechsel auch vorteilhaft?
Definitiv. Habe neben der Werksfüllung auch Motul DCTF (phasenweise mit Zusatzadditiven) und Ravenol MTF3 ausprobiert und bleibe erstmal bei Letzterem.
Als ganz heißen Tipp hätte ich noch das teure Redline 75W auf der Liste. Das hat von allen von mir verglichenen Ölen den mit Abstand niedrigsten Fließpunkt von -60°C, das Ravenol MTF3 hat z.B. nur -48°C. Je leichter das Öl bei einer niedrigen Temperatur fließt, desto besser können die Synchronringe es verdrängen und ihrer Aufgabe nachkommen.
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Ist es überhaupt möglich, dass LSPI solche eher sanften Ruckler auslöst bzw. die Motorsteuerung irgendwie früh genug eingreifen kann ? Bei klassischem Klopfen/Klingeln wäre letzteres über den Klopfsensor möglich. Auf Videos zu LSPI sind die Vorentflammungen deutlich im Innenraum hörbar und bestimmt auch deutlich fühlbar.
Es gibt viele DI-Turbobenziner, welche stark zu LSPI neigen und durch gesprengte Kolben auffallen, z.B. bei Opel, Ford und BMW. Unsern K14C zähle ich bisher nicht dazu. Es gibt zu viele Einflussparameter, um das Auftreten LSPI zu begünstigen oder zu verhindern.
