Hi
ich hab was intressantes gefunden. eine art sperre für den gti
vielleicht ein tip für die rennsportler unter euch, welchen ein lsd zu teuer ist
[Blockierte Grafik: http://www.paterson5.freeserve.co.uk/PGopen.jpg]
infos auf:
http://www.paterson5.freeserve.co.uk/phantom.html
oder
hi
ich hatteeine komplett-anlage von sebring, war recht zufrieden.
außer, dass die sereinaufhängung des auspuffs mit dem gewicht überfordert ist.
TIP: bei http://www.timms-autoteile.de bekommt man passende polyurethan-"gummis", die härter sind.
der sound war für einen resonanztopf recht heftig, besonders als er alt wurde, und alt bedeutet 4 jahre (der is nach 5 immer noch dran und top). mein fächer hat das gekrache etwas abgemildert.
auf meinem jetzigen habe ich eine sonderanfertigung aus edelstahl von ajt oderso, bzw hoffmann aus dresden ??? (muß mal kucken wo/wer genau, hab nicht ich drangebaut). ein adsorptionstopf, der mächtig krach macht, aber damals 800 DM gekostet hat.
wer's ganz hart mag, der soll sich einen omp topf kaufen. es gibt nen original-nachbau (ich glaub für gruppe H und F) und einen gruppe N topf, beide adsorptionstöpfe mit ca. 60mm durchlass und 48-50mm verbindungsrohr.
zur erinnerung: adsoprtionstopf = gerade mit stahlwolle gedämmt; resonanztopf = brechen des schalls an umlenkblechen, bzw. mehreren kammern.
ludwig
hi
was für ein bilderbuch post!
hier ist mein senf, aber ich bin kein suzi-mechaniker, die sachen hier sind mir nur von mechanikern erzählt worden, oder aus eigener erfahrung, also ohne gewähr. aber ich weiß, wie sch... es ist, ein problem zu haben und nicht auf dessen lösung zu kommen.
naja, mal überlegen...du hast die einspritzanlage des mk I (mit der EPI, der kurzen ansaugbrücke und der transistorzündung mit unterdruckversteller), dann sollte eigentlich die frühverstellung über den unterdruck laufen.
die schubabschaltung läuft meines erachtens über die drehzahl, da bei mir diese schon weit über der leerlaufdrehzahl wieder ausschaltet (ab ca. 1500 min-1, erkennbar durch leichte fehlzündungen).
die funktion des geschw.sensors erklär ich mir wie folgt:
wenn man z.b. an eine ampel rollt und auskuppelt drehten meine gti's (mkII EPI und EFI) noch ca. 1500min-1, ab den genannten 20 km/h oder einer gewissen zeit ohne tritt aufs gaspedal fällt dann die drehzahl auf leerlaufwert. ich denke das soll das magerruckeln oder das absaufen verhindern.
Test: klemme deinen drosselklappenschalter ab, ein richtig laufender gti muß dann auf notprogramm weiterlaufen, wenn auch mit den lästigen hoppeln bei langsamer geschwindigkeit. wenn nun noch andere sensoren ausfallen oder schon sind, dann laufen die autos (im leerlauf und bei langsamen geschwindigkeiten => nicht aufs pedal treten) meist nicht mehr richtig. und der geschw.sensor steuert eben gerade diese funktion.
im grunde: ist es aber nicht so schlimm, leistung verliert er deswegen (geschw.sensor) nicht, nur schritttempo-komfort, es sei denn du forderst dies beim off-road.
stecker: die schalter unterm amaturenbrett gabs erst ab 92, vorher war es ein stecker mit kappe an der feuerwand im motorraum links. die extrasicherung hatten meine 89/90 auch, den stecker an der batterie habe ich nie abgezogen, kann gut sein, das es bei den motoren vom mkI der diagnosestecker ist (was mich wundert ist, das ein abklemmen mit erden gleichgestellt wird, sehr seltsam).
das erden, bzw das umlegen des schalters zeigte aber nur die fehlercodes am check engine licht an (B/C?), und stellte nicht die zündung und leerlauf zurück, das ging über nen anderen pin am gleichen stecker (D/C?), der andere pin war glaub ich zur kontrolle der einspritzanlage da, aber ich bin kein suzi-techniker!
auslesen mit techtester bringt da angeblich auch nicht mehr infos.
das steuergerät des alten swift mkI ist intern anders geschaltet, obwohl die stecker ähnlich oder gleich sind, und nicht kompatibel mit den kmII kabelbäumen. die dinger gingen aber nie kaputt und deshalb kennt sich kaum einer aus damit. an den gtis ging generell nie ein sensor, außer der tps und der korrosiven ;)öl/wasser-geber kaputt.
ich hoff du findest die lösung!
Vielen Dank für die intressanten Themen und Infos weiter so!
Ludwig
Hi
mein jetziger 94'er hat die vollen nocken und die EFI und die metalldüsen. dazu kommt die veränderte ventildeckelentlüftung (blaues ventil am ventildeckel), die WESENTLICH mehr öl durchlaufen läßt, als die von bis 92 (grünes ventil an der ansaugbrücke). ("voll" getunt max 200km/h, laut verkäufer standard 210km/h...denkste!)
mein voriger 89 hatte die EPI, hohle nocken und die grünen düsen, und ging am besten (total standard 210km/h, getunt über den tacho raus). mein 90'er hatte die EFI und die hohlen nocken und die grünen düsen und ging auch besser, als der 94'er.
ich habe erst jetzt bemerkt, das mein 94'er ungefahr 1l öl auf 400km braucht, da ich nach 2 tanks 2l öl nachfüllen durfte, also wird sich das leistungs/drehzahl problem wohl durch einen motorschaden erklären. (dank an den verkäufer, der mir was von teilüberholten motor erzählte, oder hab ich mich verhört!)
ich bin ziemlich stinkig, da ich nen stolzen preis gezahlt hab und jetzt erstmal alles checken darf. mein bruder ist mir mal hinterhergefahren und sagte, das beim beschleunigen blauer und schwarzer qualm ausm auspuff kommt, blau ziehts aufm boden, der schwarze steigt auf...sowas hat er noch nie gesehen, da muß soviel öl bei sein, das glaubt man nicht. selbst im stand, beim hochdrehen qualmt der blau.
zieht man den schlauch von der ventildeckelentlüftung ab, spritzt da voll öl raus, entweder ist der ölrücklauf verstopft (von der tollen ölschlammspülung, die der verkäufer gemacht hat und von der ich überhaupt nix halte) oder das "blaue" ventil kapputt!
mal sehen, das gibt noch arbeit nach meinen diploms-prüfungen
Ludwig
hi
ich hatte das problem bei meinem alten swift auch.
durch die ventildeckelentlüftung wird bei hohen drehzahlen, sprich hohem öldruck und fördervolumen öl in die ansaugbrücke geblsaen und mit verbrannt.
die lösung ist ein oil-catch-can, ein behälter, welcher das öl von der luft trennt (eigentlich bei vielen renn-ligen vorgeschrieben)-
z.b. timms-autoteile oder sandtler oder isa-racing
aber es könnte auch verschlissene dichtungen (kolbenringe, ventilschäfte...) sein, bei 170tkm durchaus normale verschmutzung...besser dickeres öl verwenden z.b. 10w-60.
mal die zylinderoberfläche beäugen, sind riefen und verfärbungen zu sehen, könnte der motor mal heißgelaufen sein, das würde etwaigen ölverbrauch zudem erklären.
eventuel verbessert sich die lage beim glätten der oberflächen.
oder es wurde schlechter treibstoff getankt.
aber es erhöht die verdichtung, hehe
die verfärbungen im kopf sind normal, goldgelb ist optimal (synth. öl), schwarz mit evtl. verkrustungen nicht ok (mineralöl).
der auslaß wird heißer, das öl weist eine geringere viskosität auf und fließt besser ab, der einlass ist kältr und das öl bleibt somit besser am metall haften, das erklärt evtl. unterschiede in der farbe.
ludwig
hi
naja, das mit dem hub der düsen weiß ich selber nicht, ich wollt nur sagen, das bei den düsen mit spritzzapfen das so ist.
es ist mir klar, dass keine unterschiedlichen hübe gefahren werden, die düsen sind auch nicht sequenziell anzusteuern (klar, bei zwei adern und einem stecker), die spritzen alle 4 gleich.
ich hatte die infos von bosch, wenn die suzi leute da selber was entwickelt haben...?(
das einzuspritzende benzin muß sich bei den alten düsen dann definitiv durch einen spalt zwengen, wenn die ganze platte angehoben wird, dann spratzelt alles gegen den zapfen und verteilt sich. nicht immer ist mehr besser, die feine verteilung der modernen düsen machts (man denke an die neuen diesel-düsen), erhöht die zündfähigkeit.
ich bin nur so aktiv in diesem thread, weil ich mir auch einen neun 94'er gekauft habe und der erstmal gar nicht obenraus gut ging.
nachdem ich mein motorsportsteuergerät drin hatte lief der gar nicht mehr richtig. mein alter 89'er tats, obwohl das steuergerät von einem 93'er war. so, und nach einigem hin und her, spielerei mit der zündung messenmessenmessen, fiel uns auf, das der viel zu fett läuft. => was der alte nicht tat. also, müssen entweder die nocken anders sein oder die düsen, beides ja, aber ihr sagt das die neuen eher zu mager laufen, also tip ich doch auf nocken.
mal sehen, ob die alten besser gehen.
pui,
ludwig
hi
Chris: ne, du irrst dich auf keinem fall, was den alten mkI gti bis 89 angeht, ab 89 hatten die gti eine elektrische zündung, bei der die frühverstellung nur noch über ein drehzahl-last kennfeld geregelt wird...angeblich wegen der leistung, was aber quark ist, weil der alte gti-motor obenraus viel krasser ging.
ich bin meinem problem etwas näher gekommen, hab mich schlau gemacht...der 94'er läuft mit meinem steuergerät viel zu fett, wenn nun das steuergerät mit zunehmender drehzahl wieter auf früh vesrtellt verliert der motor zunehemnd an leistung, da nur bei magerem gemisch die frühverstellung sich positiv auswirkt (wegen der verminderten zündfähigkeit). so, entweder ich pack meine 89'er nockenwellen wieder rein und seh, ob sich was tut, oder ich lass jetzigen die umschleifen. es liegt also definitiv an den nocken oder den einspritzventilen, da dies das einzige ist, was suzuki im lauf der zeit änderte. naja, und das steuergerät wurde eh auf nocken abgestimmt (aber die hab ich leider net...wär zu schön =130 PS)
ludwig
hi
danke für den scan...
verflixt, ich hab die zahlen auf der skala net gesehen, hm.
trotzdem werd ich net schlau draus, laut theorie entwickelt die frühzündung mehr verbrennungsdruck und somit drehmoment, das ecu regelt normalerweise nach einem kennfeld beim hochdrehen noch weiter vor, um die leistung konstant zu halten.
wenn ich bei meinem 94'er etz auf früh (10-12°) stell, hat der unten raus drehmoment ohne ende, aber bei 6000 is schluß. bei meinem 89'er ging da erst die post ab, mit der gleichen einstellung.
zum test hab ich nochmal auf spät gestellt (hab ich ja anfangs aus versehen auch gemacht) und der geht unten raus nicht mehr, aber dreht mir bis 8600 an den begrenzer. leider ist die abgastemp enorm heiß, und der verbrauch irre hoch. die drehrichtung des motors hab ich beachtet 
ich hab mein altes motorsport-steuergerät verbaut, das aber im 89'er den dienst gut getan hat (stammt ursprünglich aus nem 93'er), also kanns daran nich liegen. mich k.tzt es an, das der oben einfach nich in die gänge kommt.
so, und jetzt: kann es am niedrigen unterdruck liegen, da bei manchen kfz die zündung über unterdruck verstellt wird, oder läuft das beim gti über den drosselklappenschalter?
ich glaub ja, nur der leerlauf und benzindruck wird über druck geregelt. ???
oder ist es normal, das die neuen bj. oben nicht so rausgehen?
ich mein, der motor hat 79tkm und zieht wie die hölle, aber halt net oben raus, was swift-untypisch ist.
ludwig
hi
na toll, ihr seid geier!
also, jetzt mitm uhrzeiger, wenn ich auf der fahrerseite steh, was logisch ist, wenn ich den verteiler einstell.
man, eine 0° auf der kleinen skala unten wär nicht schlecht.
naja, hät auch mein bruder fragen können
und ich hab mich so gefreut, das der so tolle fehlzündungen gemacht hat, beim schalten.
ludwig
Danke...
endlich dreht der richtig oben raus!
Drehrichtung gegen den uhrzeiger, obere Schraube nach vorn...heißt das jetzt den ganzen verteiler gegen den Uhrzeiger, oder?
Danke für die raschen Tips.
ich hoff das klappt bei mir!
Ludwig
hi,
ich bin auf der such nach einstellwerten für die zündung (fächer, und komplette freeflow-anlage, lufi und motorsportsteuergerät installiert).
-also, frühzündung erhöht doch die leistung, aber auch die gefahr für mechanik?
-der swift hat keinen klopfsensor?
-wie früh in grad° KW, was habt ihr so ?
-Drehrichtung am verteiler für früh => im oder gegen uhrzeiger?
-erst warmfahren und dann bei niedrigster drehzahl verstellen?
-höchstens bis klingeln auftritt und dann wieder zurück?
sonstige tips, da das damals mein bruder in der werkstatt abgeblitzt hat, und ich das beim neuen gti auch machen will, da der neue oben raus net so geht.
ludwig
tata!
ich hab die Masse mal angeklemmt und siehe da, ruhiger leerlauf, normaler unterdruck im leerlauf und höhere endgeschwindigkeit.
das andere kalbel scheint mir nur eine 12V plus zu sein, ich habs nochmal gemessen und hatte konst spannung (hab wohl schlechte masse gehabt beim 1. mal)
Danke für die infos, aber wenn einer ein handbuch hat kann einer nach schauen, was noch aus dem kleinen kabelbaum rauskommt, wil ja wissen, was ich grad angeschlossen habe.
ludwig
hi
ich hab bei meinem neuen 94\'er Gti zwei abgerissene Kabel (=2 Adern an 2 Kabeln) entdeckt, und weiß nicht wo die hin sollen:
-Im motorraum, an einem dünnen Kabelbaum, welcher zu einem kleinen Solenoid-Ventil (Unterdruckregler des Aktivkohlefilters) führt.
Farbe Blau-gelb führt strom ca. 5V bei leerlauf, prob. zu Drehzahl
und Weiß-blau, 0V ?Masse?, Durchmesser ca. <0,8mm²
ich hab diese Kabel am 89\'er nicht, am 94\'er ist kein Anschluß für die zu erkennen, ist auch nix kaputt oder abgezwickt.
Liegen die nur so lose rum? oder hat der 94\'er irgendwelche G\'schichten, von denen ich nix weiß.
Hab den Unterdruck gemessen und der ist etwas niedrig, vielleicht ein Regler?
Neben dem ISC und dem Solenoid für den Aktivkohlefilter gibt es doch keine mehr?
Hab schon im Handbuch nachgesehen, aber ich hab nur bis 92, da sind einige kagel wo anders verlegt (bes. Massepunkte)
Ich hoffe irgendwer weiß näheres.
Vielen Dank!
Ludwig
@gethain:
wie bitte? Ich hab gerade die EPI-Ventile, incl. Verteiler in der Hand und da gehen nur zwei kabel ran. Bj.89 MkII typI, grüne Plastik-Teile unten dran, Nr. Hitachi 1423; aesj225
Die der EFI hab ich gleich kontrolliert, aber die Anschlüße waren die selben. Metaldüsen, Bj. 94, MkIITypII, hitachi, keine Nr.
Also, ich glaub das nich so ganz mit dem einzeln ansteuern, was ein esequenzielle einspritzung (SFI z.B. 2.0l dohc 150PS von opel) wäre und die hatte damals kein suzuki
Ach ja, zum Technischen Aufbau der Düsen vom MkIITypI, das kleine Nadelchen ist der Spritzzapfen, der normalerweise ungefähr 0,05mm?! elektromagnetisch angehoben wird. Die Düsen sind Bosch-typisch.
Bei vollem Hub tritt der Spritzzapfen aus der Bohrung aus und gibt den vollen Querschnitt der Bohrung frei, ansonsten wird das Benzin durch den winzigen Spalt zwischen beiden gepresst.
Gesteuert wird über Spaltfläche x Einspritzzeit durch das Steuergerät.
Die Öffnung auf dem grünen Plastik selbst hat eigentlich somit nix zu sagen.
Die Metalldüsen sind Lochdüsen (auch Bosch-typisch Querschnitt 0,6...1mm), diese Bauart gewährleistet bessere Dichtigkeit und somit bessere Emissionswerte. Die etwaige Hülse am unteren Ende ist eine Wärmeschutzisolierung.
Somit wäre dies geklärt! Die Düsen wurden alleine wegen der Emissionswerte gewechselt.
Theoretisch ist die neuere Metalldüse besser, da mehr Volumen eingespritzt werden kann und evtl. sogar eine bessere Zerstäubung eintritt. man müßte mal die Einspritzmenge per Zeit messen und vergleichen (AUFRUF an alle Mechaniker und Handbuchbesitzer)
Ich kann nur sagen, das mein alter 89'er gti NICHT besser ging, er war NUR in der endgeschwindigkeit besser, der Durchzug des neuen 94'er ist grandios (ca. gleiche Laufleistung). Außerdem schießt und blubert der neue wie verrückt und rußt, aber die ASU ist ja schon gemacht, hehe
Ludwig
hi
ich hab mir am do. einen neuen gti gekauft, bj 11/94 und beim durchchecken gemerkt, dass er auch diese düsen verbaut hat, aber das er schlechter geht kann ich nicht bezeugen.
gewicht macht viel aus, wahrscheinlich auch die 55kg mehrgewicht des MkII typII. etwas träger ist er, habe aber jetzt mein motosport-steuergerät wieder eingebaut und siehe da...wieder spontan am gas.
es kann sein, das sich im laufe der zeit zulieferer gewechselt haben, oder die abgas-vorschriften sich geändert haben...
Ich kann aber definitiv sagen, das die EPI = EFI ist, da ist nur das blechschild anders. die ersten MkII TypI des Bj. 89 gab es auch ohne kat, die haben dann keine lamdaregelung (im steuergerät programmiert).
eine frage hat sich aber bei mir auch aufgetan, kann es sein das sich die getriebeabstufung geänderrt hat, mein 89'er hat bei vmax wesentlich höher gedreht?
ludwig
hi
ist der kurze ansaugkrümmer verbaut? siehe thread "ansaugbrücke bearbeiten"!
die ist nämlich eher für hohe drehzahlen ausgelegt (wenig luftmasse schwingt schneller...omega=sqrt(c/m) ), also resonanz in den bereich der hohen drehzahl verschoben.
die hohlen nocken haben die gleiche erhebungskurve, sind nur leichter und haben ein reduziertes massenträgheitsmoment.
also wohl nur subjektiv besser.
Das der mkII die grünen düsen hat, kann ich bestätigen.
die aus vollmat hab ich noch nie am gti gesehen, sehen irgendwie nachträglich bearbeitet aus...
?original?
ist doch schön, wenn man die einfach tauschen kann und mehr leistung hat...
ludwig
hups...
ne, das bild ist nicht für einen swift (abb. ähnlich )
der camber kit verändert den sturz an der vorderachse und ist beim swift eine exzentrische schraube, die in eine bohrung an den federbeinen eingebaut wird, gibt's von H&R mit TÜV.
ca. 35€
Ludwig
:shock1:
:shock2:
:nuke:
Wahnsinn, da hat sich einer echt mühe gegeben!
Tolle Seite! tolle infos!
Besonders das eingescannte Werkstatthandbuch, manch einer aus unserem kreise verlangt hierfür doch satte 18?+Versand!
großen Dank...endlich habe ich die ganzen passungen und toleranzen, momente undundund
Ludwig
@masterthomson: ohja, der ölkühler meines bruders hatte kaum mehr die kleinen alubleche zwischen den leitungen (ok, war auch über 8 jahre drin), war aber nicht! undicht.
das blech im swift soll den wind durch den kühler leiten, der sonst den weg des geringen widerstand drum herum geht.
ebenso har aufprallender regen, die ceramicschicht meines fächerkrümmers abplatzen lassen
was mich immer wunderte, war das der regen meist nicht an den luftfilter heran kam, der war nie feucht. er ging sogar besser, war aber in der endgeschwindigkeit geringer, hat sich der wind irgendwie gefangen?!
ludwig
