Leute, bringt mir doch bitte die Batterien nicht durcheinander...
Die herkömmliche Starterbatterie ist entweder ein klassischer 12V Bleiakku, oder eine der neueren Varianten (Gel oder AGM). Die sind in der ADAC-Statistik ganz oben als Pannengrund; hier gibt's welche die 11 Jahre halten, und welche die nach 2 Wintern durch sind. Das mag einerseits an der Fertigungstoleranz durch die schiere Ausstoßmenge bei den Herstellern liegen, auch an der Lagerdauer bis sie dann tatsächlich verkauft und eingebaut wurden, und dann natürlich an weiteren benutzerbedingten Faktoren wie Wetter, Nutzungshäufigkeit (Anzahl Starts), Beanspruchung (je kälter und öfter desto schädlicher), Ladung (Kurzstrecke ist doof - 4 Wochen stehen lassen ist auch doof).
Wenn die leer ist, kann man - klassisch - überbrücken. Die Art der Überbrückung (Booster, zweite Batterie, Starthilfekabel) kann man sich aussuchen.
So weit so theoretisch, da hat sich die letzten 60 Jahre aber auch nicht wirklich viel getan...
Die zweite Batterie, die es nur im Hybrid gibt, ist die Li-Ion-Zelle unterm Fahrersitz. Vor Facelit 3 Ah, danach meines Wissens 10 Ah groß. Das ist nicht viel. Aber: die dient auch nur 2 Verwendungszwecken!
- Start-Stop-Anlasser: damit man an der Ampel "normalschnell" wegkommt und nicht wie diverse andere Fahrzeuge erstmal noch eine Gedenksekunde einlegen muss
- Beschleunigungsunterstützung: meiner Ansicht nach ein Witz, spürbar ist das zumindest im Vor-Facelift nicht (und ich spüre solche Sachen normalerweise; ich spüre auch, wenn die verschiedenen Rekuperationsstufen durchgeschaltet werden beim Bergabrollen - je voller der Akku, desto schwächer die Motorbremse!).
Wenn die leer (oder nahezu leer) ist, ist das beim "normalen" Startvorgang erstmal egal - es hat keine Auswirkung. Man hat dann halt erstmal keine der o.g. Unterstützungen mehr, und die Start-Stop-Automatik ist außer Betrieb.
Suzuki tut hier wirklich viel, um die Lebensdauer zu verlängern... bei kalten Außentemperaturen wird der Akku selten eingesetzt, und daher kaum entladen. Auch geht der Verbrauch nur bis ca. 40% Kapazität runter, im Gegensatz zum Sommer wo manchmal nur 1 von 5 Balken übrig ist. Geladen wird er aber. Und wenn die aktuelle Ladung für Suzuki zu gering ist, wird er wiederum nicht benutzt, bis die Kapazität "ausreicht". Ein Dauerverbraucher (wie ZV-Funkempfänger, Uhr etc.) hängt im Gegensatz zum Bleiakku ja auch nicht dran. Tödliche Tiefentladung ist mit dieser Steuerung zwar nicht vollkommen ausgeschlossen, aber zumindest nicht einfach zu schaffen.
Selbstentladung ist bei ALLEN Batteriearten ein Thema, bei Lithium allerdings ein vergleichsweise geringes - schaltet mal eure alten Nokias wieder ein, die noch in der Schublade liegen... (wobei selbst die sich entladen - haben ja Uhr und Datum zu versorgen - mein Siemens S4 dagegen ist nicht zu killen 
)
Die Starterbatterien (Bleiakkus) etc. halte ich während der etwa halbjährlichen Nichtnutzung ebenfalls am CTEK Ladegerät, das scheinen sie mir auch zu danken. Die "Gegensaison" (aktuell bewege ich meine Autos auch nur so alle 2-3 Wochenenden) überstehen sie damit bisher wunderbar. Ohne Ladegerät ist die Gefahr, die Batterie erst 6 Monate "leerzustehen" und dann mit dem ersten Startvorgang nach dieser Standzeit vollends zu killen, durchaus gegeben; wobei auch ein einmaliges Laden vor geplanter Benutzung reichen sollte - ich weiß aber nie, wann der Zeitpunkt ist (das entscheidet das Wetter), und Dauerladung mit einem "Oldschool" Ladegerät ist jetzt auch keine Empfehlung.
Jetzt zur Automatik... da gibt es verschiedene Methoden.
Beim Golf 2 war alles egal, da konnte man in quasi jeder Stellung ausschalten und den Schlüssel ziehen. Sogar eine Bremspedalsperre gab es erst ab 1991, davor konnte man sogar im Rollen auf N und wieder D schalten. Starten ging halt nur auf N oder P, das war's aber mit Einschränkungen; Abstellen in N war kein Problem.
Bei meinem Mercedes (ab 1997, elektronischer Schlüssel) wird der Schlüssel verriegelt, solange ich nicht auf P schalte, und ich kann ihn nicht abziehen. Es ist allerdings kein Problem, ohne Zündung auf N zu schalten (der Schlüssel muss allerdings erkannt worden sein und auf ACC stehen, d.h. GANZ platt darf die Blei-Batterie hierfür auch nicht sein) und dann zu rollen. Ist beides nicht möglich, gibt es eine im Bordbuch beschriebene Möglichkeit, das manuell zu ermöglichen; genau wie es auch beim Schiebedach eine Notkurbel gibt...
Beim Ignis CVT (laut Anleitung Stand November 2016) muss man zum Abstellen der Zündung bereits auf P schalten. Zum Starten muss P aktiv sein, und zum Schalten muss die Zündung an sein. Aber - auf Seite 3-24 wird genau das Szenario beschrieben, was man tun soll, wenn die Batterie leer sein sollte... offenbar ändert sich was, wenn man die Abdeckung vom Schaltknauf entfernt? Mhh... müsste man mal durchspielen.
Wir lernen also - solange die Batterie noch Zugang zum Auto gibt, sollte man auch auf N schalten können. Und eine leerere Batterie hatte ich bisher noch nie.
Jetzt zur Langstreckentauglichkeit...
Im täglichen Pendelverkehr mit größeren Autobahnanteil, den ich bis letzten Dezember so hatte, hat mich das Geräusch gar nicht gestört - obwohl da 130 auch mal im vierten Gang erkämpft sein wollten aufgrund eines Bergs mitten drin (oder 100 im dritten) - aber das liegt sicher an der relativ kurzen Dauer. 27,7km Autobahn brauchte da etwa 16 Minuten, mit wechselnden Tempolimits. Das ermüdet dann nicht extra (frisch aus dem Bett und zum Feierabend verarbeitet man das eh anders als auf einer Urlaubsfahrt).
Echte Langstrecke (>400km) hatte ich bisher 3 Mal. 1x mit meistens 130 via Tempomat abends nach Österreich. Bei 130 dreht der Motor beim Schalter mit 3500 Umdrehungen - das ist nicht mehr leise, 3000u sind in etwa die Hörbarkeitsgrenze ab der die anderen Geräusche (bei mir auch Winterreifen) übertönt werden. Nach einem langen Arbeitstag wollte ich aber zum Abendessen ankommen und hab eben das Radio lauter gedreht. War auch OK. Unterhaltung mit einem Beifahrer? Hmm, weiß nicht recht.*
Der Heimweg, nach dem Abendessen (das lässt man dort nicht aus!), wurde dann mit Tempomat auf 110 angetreten, das sind in etwa die genannten 3000 Umdrehungen. Das war gemütlicher. Hat natürlich auch etwas länger gedauert, aber ich wollte nicht aufgeregt und hibbelig ins Bett fallen, sondern ruhig und entspannt. Bis auf leichte Nackenschmerzen aufgrund der nicht neigungsverstellbaren Kopfstützen** gab's hier nichts auszusetzen, Radio konnte leise blieben. So war's übrigens auch am Abholtag, wo ich bei 110 ebenfalls die Grenze gezogen hatte.
* Konnte ich mangels Beifahrer auf längeren Strecken noch nicht testen.
** Ich arbeite dran. Gibt einige von Fremdherstellern, die passen. Schwierig ist, die Teilenummern und Preise herauszubekommen.
Aber das heißt ja nicht, dass auch die neue Version nicht noch ein bisschen optimierbar wäre...
ist nicht mein Stil.