Beiträge von dav1963

Zwischenkuppeln für die unsynchronisierten Gänge (wobei der 1. im Stand eigentlich immer flutscht) und beim Runterschalten Zwischengas. Freut sich das Getriebe. Dank Synchronringen ist ein Zwischenkuppeln bei "modernen" (d.h. PKW-Getrieben seit den frühen 1970ern) nicht nötig. Aber man sollte beim Schalten den Synchronringen schon etwas Zeit zum Anpassen der Drehzahlen geben... Ansonsten: Schalten ist kein Geheimnis, jeder kann es hören!

Bei meinem S-Cross schalten sich die 5 Vorwärtsgänge "butterweich", ich bewege den Hebel aber auch langsam durch die Schaltgasse. Nur der Rückwärtsgang sperrt sich häufig und will zwischengekuppelt werden. Beim Ignis2 gehen alle Gänge soft rein.

So ein Problem hatte ich mal im Vectra. Nach mühseligem Abbau der Verkleidung um den Wärmetauscher konnte man merken, das er zur linken Seite kalt wurde, wahrscheinlich also nicht optimal vom Kühlwasser durchströmt wurde. Zudem hatte sich in den Lamellen und im Gehäuse jede Menge Laub angesammelt (via Lufteinlässe und Lüftermotor eingeblasen). Dank Pollenfilter, den der Vectra BJ 1988 noch nicht hatte, sollte das mit dem Laub aber Geschichte sein bei neueren Autos. Da der Verkauf damals eh avisiert war, wurde nur der "Laubhaufen" beseitigt und alles wieder zusammengebaut. Er heizte dann besser, aber nicht gut und noch immer re/li unterschiedlich.

Das "Entkalken" ist auf alle Fälle einen Versuch wert, da der Austausch des Wärmetauschers sicher aufwendig und teuer ist. Am Golf 2 hats damals an einem Nachmittag auf dem Garagenhof geklappt (er hatte ein Leck), aber schon beim Vectra hat alleine das Entfernen des Gehäuses länger gedauert...

Hat der Classik eine für Fahrer und Beifahrer unterschiedlich einstellbare Temperatur (so wie beim SCross), dann könnte da tatsächlich was klemmen, ansonsten läuft der Luftstrom nicht über unterschiedliche Klappen re/li, sondern nur über eine "zentrale" Klappen-Kammer der einzelnen Ausströmerebenen. Wenn die Luft da recht gleichmässig ohne Verwirbelung durchströmt, kann ein ungleichmässig warmer Wärmetauscher ein re/li unterschiedlich warmen Luftstrom bedingen (wie beim Vectra). Eine "schief" schliessende Kaltluftklappe würde das aber auch bedingen.

Die Klappen kann man sicher aber ganz gut mit einem Endoskop/Schwanenhalskamera kontrollieren, ohne komplett alles demontieren zu müssen.

Ich wünsche viel Erfolg mit minimalem Aufwand!

PS: Zum Startproblem: dreht der Anlasser die Kurbelwelle, sprich den Motor oder dreht sich nur der Anlasser surrend? Bei letzterem würde der Magnetschalter ihn nicht einspuren, ersteres könnte wie gesagt die nicht deaktivierte Wegfahrsperre sein (einige Systeme lassen den Motor kurz anspringen und er geht dann nach wenigen Sekunden wieder aus, andere lassen erst gar keine Zündung/Einspritzung zu, weis nicht, was Suzuki da verbaut) oder natürlich ein Fehler in der Motorsteuerung (Zündung, Kraftstoff, Nockenwellen- oder Kurbelwellensensor, ein oxidierter Kontakt, ein Biss vom "lieben" Marder, da sollte eventuell via OBD was zu finden sein, allerdings würde dann auch die Kontrolleuchte einen Fehler anzeigen...) Aber mit der Motorkontrollleuchte, die meldet auch nicht alles. Hatte eine defekte Zündspule, erst einzelne Aussetzer bei niedriger Drehzahl, dann lief er nur noch auf 3 Töpfen, die Motorkontrollleuchte meldete - nix!

Der Transponder für die Wegfahrsperre und der Einsatz für die Funkfernbedienung sollten zwei getrennte Sachen sein. Das eine fest eingegossen im Kunststoffgehäuse, das andere herausnehmbar (z B. zum Batteriewechsel). Der Zweitschlüssel ohne Funk hat ja auch den Transponder der Wegfahrsperre eingegossen im Kunststoffteil. Also der Fehler beim Starten hat primär nichts mit dem Fehler der ZV zu tun. Natürlich kann ein Defekt am Auto selbst vorliegen, aber eher unwahrscheinlich, da ja Startproblem und ZV-Problem auch zu verschiedenen Zeiten auftraten. Wenn die Funk-ZV jetzt problemlos funktioniert, wird es evtl. doch an der Schlüssel-Batterie oder einem Kontaktproblem mit selbiger gelegen haben. Wenn sie immernoch "spinnt", man kann ja problemlos manuell aufschliessen und kann dann die Werkstatt noch mal suchen lassen.

Auch das Startproblem kann verschiedenste Ursachen haben. Ggf., falls tatsächlich der Schlüssltransponder im Funkschlüssel (Schlüssel "1") für die Wegfahrsperre selbige nicht deaktiviert, in nächster Zeit vorsichtshalber auch Schlüssel "2" mitnehmen. Wenn dann auch der nicht geht, liegt der Fehler in der Elektrik/Elektronik des Autos (Transponder im Zündschloss z.B.).

Ich unterstelle mal, es handelt sich um Keyless-go? Denn ansonsten hat die Schlüsselbatterie nichts mit dem Startverhalten zu tun, die Wegfahrsperre funktioniert mittels Transponder-Antenne im Zündschloss, die Funkbedienung erstreckt sich nur auf die ZV. Anders natürlich bei Keyless-go, hier baut der Sender im Schlüssel aktiv Kontakt mit dem im Auto auf, ohne ausreichende Leistung der Schlüsselbatterie gehen da nur noch manuell mit dem Notschlüssel die Türen zu betätigen, zum Starten muss der Sender direkt auf/neben den Startknopf gehalten werden um die Wegfahrsperre zu deaktivieren.

Wenn die ZV nicht reagiert, gibt es mehrere Ursachemöglichkeiten. Naheliegend ist eine in ihrer Leistung nur noch ungenügende Batterie (ohne Last kann die Spannung gemessen noch im Normbereich liegen, mit Last bricht sie zusammen oder infolge eines hohen Innenwiderstandes der Batterie fliesst nur ein zu geringer Strom - habe selbst eine neue! 3V CR1616 liegen, die gemessen 3,1V hat, im Schlüssel eingebaut aber nicht funktioniert...) Desweiteren als mögliche Ursache: ein "Störsender" im Umfeld oder ein Defekt am Auto.

PS: Gibt im Fahrradbedarf reines Silikonöl oder z.B. in der Bucht (Taucherbedarf) reine Silikonpaste. Auch sehr temperaturfest und dazu 100% gummiverträglich, was bei WD40 oder anderen Mineralölen/-fetten ja häufig ein Problem ist und Gummi aufquillt.

Hm, das mit der klemmenden Stange erklärt aber noch nicht, wieso der Lader im 1. und 2. Gang unter Last genügend Druck gebracht hat, ab dem 3. dann aber nicht mehr. Aber schön, wenn der Fehler so einfach zu beseitigen war. Getreu dem alten Schrauberspruch: "Ein Tropfen Öl wirkt Wunder!".

Da wäre wichtig, wann das Klacken auftritt. Wenn der Motor läuft, die Klimaautomatik aktiviert ist (könnte deren Magnetkupplung sein), der Motor steht und die Zündung an gestellt wird (Kraftstoffpumpenrelais), die Zündung aus ist usw.. Und wie oft es klackt, einmal oder mehrmals, dauernd o.ä..

Ob das geschilderte Problem fahrwiderstandsabhängig ist, also mit Treibstoff- oder Abgasmenge zusammenhängt oder vom gewählten Gang über die (Kennfeld-)Elektronik, müsste man z.B. bei hoher Leistungsabforderung schon im 2. Gang bei Bergauffahrt unterscheiden können. Tritt der Fehler da auch auf, hat er sicherlich ersteres als Ursache.

Die Klimaautomatik hat zusätzliche Sensoren wie Innentemperatur und ob die Sonne auf das Auto brutzelt (Lichtsensor vorn auf dem Armaturenträger). Zudem steuert sie Stellmotoren für die Klappen der Wärmetauscher (Heizung und Klima) und der Luftausströmer an. Diese Sensoren und Stellmotore fehlen bei der manuellen Klimaanlage. Auch der Lüftermotor hat mehr Stufen. Eine Automatik-Funktion wird man mit dem Umbau des Bedienteils also nicht erzielen können, im Gegenteil, die mechanische Ansteuerung der Klappen über Bowdenzüge fiele damit weg, man könnte also nichts mehr einstellen. Eventuell ist auch der Kompressor ein anderer, da dieser mittlerweile bei der Automatik meist eine variable Kompression hat, der manuelle via Magnetkupplung nur An/Aus schaltbar ist.

Tankbelüftung war ja auch nur eine Fehlermöglichkeit von vielen. Um dem Effekt der zu mageren Verbrennung auf die Schliche zu kommen, müsste es ja eigentlich genügen via OBD während der Fahrt im 3. Gang die Lambdasonde zu beobachten. Wenn sie kurz vor dem "Zusammenbruch" des Ladedrucks ein zu mageres Gemisch erfasst, wäre dies als Ursache gefunden. Warum es dann zu mager ist - suchen. Favorisiere aber immer noch das Stromungshindernis in der Abgasanlage, da das Abregeln des Turbos via Lambdasonde trotz getretenen Gaspedals ja ein Fehler ist und theoretisch als solcher vom Bordcomputer angezeigt werden müsste. Ein rein mechanisches Hindernis beim Ausblasen der Abgase würde jedoch nirgends von der Elektronik erfasst und somit ohne Meldung bleiben. Aber ein Gegendruck hinter dem Turbo abgasseitig würde ihn definitiv "ausbremsen".

Heutzutage darf der Tank ja wegen Umweltschutz nur durch Aktivkohle ent-/belüften. Deshalb auch kein Loch mehr im Deckel. Hatte bei der "Schwalbe" (DDR-Moped) eine Plastetüte (Reparaturanleitung drin ) auf dem Tankdeckel unter der Sitzbank. Alle 2km ging der Motor aus. Absteigen, antreten, lief - ca. 2km, selbe Spiel. Habe beim Sitzen die Tankentlüftung mit der Tüte verschlossen, beim Absteigen zog er dann wieder Frischluft, usw... Hab ca. 3 Stopps gebraucht, bis ich die Tüte vom Deckel genommen habe...

Im Thread "Keine Leistung mehr" schrieb ich schon von der Abhängigkeit der verbrannten Treibstoff- und damit Abgasmenge von der abgeforderten Leistung, die mit den Fahrwiderständen, also im Endeffekt der Geschwindigkeit steigt und brachte die Vermutung eines Strömungshindernisses im Abgasstrang. Eine andere Möglichkeit wäre natürlich eine fehlerhaft begrenzte Einspritzmenge an Benzin. Der Motor würde im Gemisch abmagern, was die Lambdasonde dem Steuergerät mitteilt. Da eine Erhöhung der Benzinmenge nicht geht (verstopfter Filter, gequetschte Leitung, nicht ausreichen fördernde Pumpe etc.), setzt das Steuergerät die Luftmenge herab um das optimale stöchiometrische Luft/Benzin-Verhältnis wieder herzustellen. Beim Sauger mit elektr. Drosselklappe würde die einfach etwas geschlossen. Dies würde aber beim Turbo den Ladedruck erhöhen und ihn belasten. Beim Turbomotor würde also eher eine Absenkung des Ladedrucks zur Absenkung der eingefüllten Luftmenge führen. Da das Absenken der Luftmenge aber dem Ziel der erhöhten Leistungsabgabe (von der Gaspedalstellung so dem Steuergerät ja mitgeteilt) entgegenstände, weiss ich nicht, ob so eine Funktion im Kennfeld hinterlegt ist. Zumindest müsste eine Fehlermeldung generiert werden.

Desweiteren könnte eine defekte Lambdasonde auch zu ähnlichen Effekten führen, da der Leistungsverlust aber nur bei höherer Belastung erfolgt, eher unwahrscheinlich.

Ich würde also bei der Fehlersuche auch die ausreichende Benzinversorgung von Tankentlüftung (kein Witz, wenn keine Luft nachströmen kann, kann man auch nach kurzer Zeit keinen Treibstoff mehr nach vorne bringen, ausser man faltet den Tank zusammen) über Pumpe, Filter, Einspritzdüsen (Strahlbild, Ansteuerungszeit) prüfen, sowie eine Teilblockade des Abgasstrangs ausschliessen. Wenn hier kein Fehler vorliegt, dann in der Steuerung des Turbos weitersuchen. Da der Turbo bei geringerer Leistungsabforderung des Motors (1. u. 2. Gang) fehlerfrei arbeitet, scheint seine Ansteuerung ja aber i.O. zu sein.

Zitat von Jörg L.

Kann man den Stromverbrauch so beim Swift Sport rechnen? Der hat doch die angesprochene Beleuchtung in LED.

Die Leistungsdaten der LED sollten ja irgendwo hinterlegt sein. Aber dennoch, 1/3 der LED aktiv bedeutet auch nur 1/3 des Stromverbrauchs. Der liegt dann bei Standlicht wahrscheinlich immer noch deutlich unter dem klassischer Glühlampen und die Batterie reicht nach einer Nacht noch zum Starten, aber eine Parklichtfunktion würde auch hier Batteriekapazität einsparen.

Habe eben extra noch geschaut, weder SCross noch Ignis 2 haben eine Parklichtschaltung via Blinkerhebel, beide leuchten noch über Heissdraht mit je 5 Watt pro Lampe in ausschliesslich Standlichtfunktion.

Zitat von derJoker

Der Themenersteller schrieb, dass er es KURZ benötigt hat. Wenn ich weiß, ich stehe da nur ne halbe Stunde oder eine, dann mach ich ggf das Standlicht an, wenn ich die Parklichtfunktion nicht finde/kenne oder die Kiste es einfach nicht hat. Bitte erst die Gegebenheiten lesen und verstehen, bevor solche Artikel verfasst werden.

Nun, Asche auf mein Haupt, dass ich das "kurz" überlesen habe, wobei kurz ja auch recht relativ sein kann. Grundsätzlich war aber die Frage nach dem PARKlicht! Und das ist nun mal etwas anderes als STANDlicht. Auch nach STVO/STVZO.

Parklicht ist aber etwas anderes als Standlicht, wird man spätestens morgens beim Startversuch mit leerer Batterie bemerken, wenn das Auto die ganze Nacht mit Standlicht parkte. Parklicht heisst wahlweise rechts oder! links vorn und hinten je 5Watt-"Begrenzungsleuchte", also 10Watt, Standlicht sind links und! rechts die Begrenzungsleuchten (=20Watt), dazu die Kennzeichenbeleuchtung (i.d.R. 2x5=10Watt) und die Instrumentenbeleuchtung (da oft LED evtl. 5 bis max 10 Watt), macht also gut 35Watt, was dann je Stunde aus der Batterie 3Ah saugt, nach 8h also 24Ah, im Winter ist da eine normale 35Ah-Batterie am Ende. Parklicht zieht dagegen nur 10/12tel also rd. 0,85Ah, nach 8h sind dann nur rd. 6,5 Ah rausgesaugt, da springt er noch an...

Diese Parklichtschaltung hatte selbst der Trabi BJ 1965 - einfach Blinker li oder re und Zündung aus. Geht leider bei fast? allen Japanern nicht mehr. Hilft nur entweder unter einer (die ganze Nacht) leuchtenden Laterne oder abseits der Fahrbahn parken.

Dünnen PVC-Schlauch via Tankdeckel bis nach unten schieben und ansaugen (gibt dazu Balgpumpen oder halt vorsichtig, schmeckt brrr), dann Schlauch tiefer als Tankboden in Auffangbehälter/Kanister halten.

Manche Tankzuläufe haben ein Kunststoffgitter eingebaut gegen Spritdiebstahl, dann ist es nicht oder nur schwer möglich einen dünnen Schlauch bis in den Tank zu schieben.

Pumpen+kabel am Relais (Schaltplan?) direkt mit +Batterie verbinden, sollte nach Abziehen des Relais möglich sein und dann wie schon getan via Benzinleitung vorn den Tank leerpumpen. Vorsicht - gute Belüftung sicherstellen und Funken vermeiden...

Die Beiträge bestärken mich in meiner Ansicht, das dieses ganze Assitenzgedöns unausgegorener Elektroschrott ist. Was nutzen mir diese teuren Systeme, wenn man sich nicht auf ihre Funktion verlassen kann? Im Gegenteil, die Fehlmeldungen nerven im besten Fall nur, ansonsten lenken sie ab oder provozieren sogar Unfälle (plötzliches Bremsen ohne verkehrstechnischen Anlass). Es gibt Systeme, deren Funktion mittlerweile sehr sicher ist, ABS, ESP können im Ernstfall den Crash verhindern, eine Rückfahrkamera schafft Sicht und Sicherheit beim Rückwärtsfahren. Aber wer es nicht schafft, situationsgerecht in die Rückspiegel zu schauen, den "Schulterblick" zu machen, bei Regen die Schribenwischer zu bedienen und im Dunkeln das Licht anzustellen, sollte im Bus oder Taxi sich fahren lassen. Leider hat man als Neuwagenkäufer aber schon gar keine Wahl mehr, da die Lobbyisten der Autohersteller viele dieser "Helferlein" zu gesetzlichen Vorgaben gemacht haben. Somit geht nicht einmal mehr die dauerhafte Deaktivierung ohne Verlust der Betriebserlaubnis. Und es wird schlimmer, Echtzeitdatenaustausch zwischen Auto und Hersteller mit Garantieverlust bei "unsachgemässer" Benutzung, Ausschluss der Versicherungshaftung und und und ...

Demnächst wird man dann auf gut erhaltene Youngtimer mit H-Kennzeichen umsteigen müssen, bis dann deren Benutzung in den "Umweltzonen" auch noch verboten wird. Aber wir sollen ja eh in der 15min-Stadtteil-Immobilität landen, mit Lastenrad und Lieferdrohne... Prima!!!

Abgesehen von Hochleistungseinsätzen (Motorsport, Fahrten in schwerem, staubigen Gelände o.ä.) sollte modernes Motoröl problemlos die Aufgaben im Rahmen der Wechselintervalle lt. Hersteller erfüllen. So wechsle ich bei einer Fahrleistung von 5-9.000 km/a nur noch alle 2 Jahre (Fahrzeuge ausserhalb der Garantie), verbunden mit Durchsicht und TÜV. Dazwischen werden die Stände der Betriebsflüssigkeiten von mir regelmässig kontrolliert, nachfüllen musste ich bei den Suzukis noch nie. Ausser Scheibenwaschwasser natürlich .