Beiträge von dav1963

Zitat von MRC

Hier noch die Seite: https://auto.suzuki.de/beratung-kauf/suzuki-pro-garantie
Die Garantie im Detail : https://auto.suzuki.de/beratung-kauf/…tiebestimmungen

Wenn ich es richtig verstanden habe, ist nicht einmal die Wartung in der Markenwerkstatt notwendig, also letztendlich ein Vorteil für den Halter ohne Vorteile für die Markenhändler. Fragt sich dann, wo die Garantieleistungen erbracht werden müssen und wie sie dann für die Werkstatt abgerechnet werden. Aber das letztere muß uns als Halter ja nicht interessieren.

Was für mich nicht eindeutig aus den Garantiebedingen hervorgeht, ist die Frage, ob sie "abgeschlossen" werden muß oder automatisch läuft? Werde ich mal meinen Händler kontaktieren.

Da die über die gesetzliche Gewährleistung hinausgehende Garantie eine freiwillige Leistung des Herstellers ist, wird und kann sie an Bedingungen geknüpft sein. In dem Fall die Wartung in der Markenwerkstatt. Mit einem Kontroll-Check in der Markenwerkstatt kann wohl auch ein extern gewarteter oder auch ein nicht regelmäßig gewartetet Wagen die Garantie erhalten.

Mit dieser Garantie erübrigt sich dann auch die kostenpflichtige Garantieverlängerung. Ob es da aber Geld zurück gibt oder es bei den Wartungskosten gegengerechnet wird??? Eher wohl nicht.

Trotzdem ein gute Sache für beide Seiten. Der Kunde erhält mit der ggf. etwas teureren Markenwartung eine bis zu achtjährige Garantie, die Markenwerkstatt sichert sich den Kundenstamm längerfristig. Und das Auto ist nach Herstellervorschrift gewartet, interne "Rückrufe" werden automatisch "eingepflegt". Bisher gab es nach Wartung in der Vertragswerkstatt "nur" eine einjährige Mobilitätsgarantie von Suzuki, die die Reparaturkosten in der Werkstatt nicht abdeckte.

Zumindest einer unserer 3 Suzukis kommt noch in den Zeitrahmen, da regelmäßig beim Suzuki-Vertragspartner gewartet. Aber leider auch nur noch für etwas über ein halbes Jahr ... Aber wahrscheinlich wird sie eh nicht gebraucht, die Fahrzeuge von Suzuki sind ja überwiegend sehr zuverlässig.

Neu ist die Kostenlosigkeit dieser Garantieverlängerung. Bisher mußte man dafür einige 100 Euro pro Jahr zahlen, allerdings war sie wohl sogar bis zum 12. Zulassungsjahr abschließbar, jedoch mit ähnlicher Laufleistungsbegrenzung.

Die jetzige Form ist für die Kunden zumindest eine gute Sache und für die Suzuki-AH eine gute Kundenbindungsmöglichkeit.

TÜV und AU machen sogar gut 1/3 der Rechnung (ohne Ersatzfahrzeug) aus. Dazu dann noch die MWST mit knapp einem Fünftel, die für die Werkstatt auch nur ein durchlaufender Pflicht-Posten ist. Vom Rest sind seitens der Werkstatt die Löhne samt Nebenkosten, Berufsgenossenschaft und BUS-Diensten zu zahlen, ebenso die Raumkosten und Geräte, Schulungen der Mitarbeiter und Gewerbesteuern uvm.. Was dann beim Monteur netto auf dem Konto landet und von dem er seine Ausgaben tätigen muß, ist, wie bei allen anderen Werktätigen, nur ein kleiner Bruchteil der vom Kunden gezahlten Rechnung. Da liegt das eigentliche Problem. Wenn der arbeitende Bürger selbst viele Stunden arbeiten muß, um von seinen Nettoeinkünften eine Dienstleistungsstunde bezahlen zu können, muß auf vieles verzichtet werden, was wiederum der Binnenkonjunktur nicht gut tut.

Allein der TÜV mit AU macht ja wohl mittlerweile mehr als ein Viertel der Rechnungssumme aus.

Korrosion hat nun wohl wahrlich nichts mit "Montagefehlern" zu tun. Es scheint ja ein Materialproblem zu sein, das bei vergleichbaren Bremsanlagen anderer Typreihen so nicht vorkommt. Da unwahrscheinlich ist, daß die Teilehersteller gänzlich unterschiedliche Material- und Fertigungsqualitäten für die technisch weitgehend identischen Bauteile nutzen, bleiben eigentlich nur noch veränderte Belastung thermischer oder korrosiver Art übrig. Vielleicht hilft hier tatsächlich ein Vergleich der Einbaulage betroffener mit intakten Bremsanlagen und ob ein Zusammenhang mit typspezifischen Fahrbelastungsprofilen* (hohe Wärmeentwicklung durch verstärkten Bremseneinsatz = "sportliche Fahrweise") besteht. Bei beidem läge eine "ungünstige konstruktive Gestaltung" der Bremse vor ...

* ein Splash, SCross oder Ignis wird sicher zumeist anders bewegt als ein SSS

PS: Vielleicht hängt es ja mit der Einbauposition der Sättel zusammen. Bei allen von mir gefahrenen Fahrzeuge sitzen/saßen die Sättel oben auf "12Uhr", bzw. leicht nach vorn, also links auf "11Uhr". Laut Foto sitzt beim AZ/RZ die Bremse hinten (vorn war nicht eindeutig zu erkennen) aber auf 90° hinten, links also auf "3Uhr". Eventuell wird sie dadurch bei Nässe mit Wasser und im Winter mit Salzlösung stärker "eingenebelt", was die Korrosion begünstigen würde.

Bin bei den Wartungsarbeiten ja nicht dabei, wäre aber sehr verwundert, wenn an unseren Fahrzeugen bei jeder Wartung die Bremsen zerlegt worden wären. Zumindest bei den "kleinen" Inspektionen war dies sicher nicht der Fall, rein schon von der Zeitdauer kaum zu schaffen und es wäre mir auch beim halbjährlichen Rädertausch aufgefallen. Bei der "großen" Wartung" alle 2 Jahre wahrscheinlich aber ja, da waren die Sättel "frisch abgeschmiert". Da ich mittlerweile mangels Fahrleistung nur noch alle 2 Jahre warten lasse, wäre dies dann in 4-Jahres-Zeiträumen, wobei das "Festoxidieren" oder "Gummiaufquellen" ja unabhängig vom Fahren geschehen würde. Bisher wie gesagt noch keinerlei Probleme und die Problemschilderungen hier scheinen ja auch nur den Swift gehäuft zu betreffen. Klingt zwar irgendwie absurd, denn die Bremskomponenten werden ja zugeliefert und finden meist in mehreren Typreihen und ggf. bei verschiedenen Herstellern Verwendung.

Bei keinem unserer bisherigen Fahrzeuge gab es die Probleme, weder bei einem über 20 Jahre altem Trabi (gut, 4x Trommel, aber ja auch hydraulische Kolben), Kadett, Vectra, Galant und den oben genannten Suzukis. Beim Kadett klebte mal ein Belag an der Trommel und beim Vectra hatte die Feststellbremse (Zusatztrommel) durch Rost mangelnde Wirkung und mußte vorm TÜV-Termin "freigebremst" werden. Aber festsitzende Kolben/Sättel und die schon nach kurzer Betriebszeit, hatte keines der Fahrzeuge. Auch nicht nach über 17 (Galant) bzw. 22 (Ignis) Betriebsjahren.

Scheint wohlaber ein typenspezifisches Problem zu sein. Unsere Familien-Suzukis (Ignis2, Ignis3, SCross1) sind da noch nicht auffällig geworden. Die Ignis haben hinten eh Trommeln und der SCross machte mal zeitweise deutliches Quietschen beim mittelstarken Abbremsen, sonst aber unauffällig. Alle Fahrzeuge ganzjährig im Einsatz, allerdings im Flachland und eher "unsportlich" schonend bewegt.

Da scheint es in der Zelle wohl sehr heiß geworden zu sein, sieht nicht nach "Gasen" durch die ladebedingte Spaltung des Wassers in Wasserstoff und Sauerstoff (Achtung: explosives Knallgas), sondern nach Dampfbildung durch starke Erhitzung aus. Zumal ja nicht geladen, sondern entladen wird. Der Lüfter zieht einigen Strom und wenn in der Zelle nur ein querschnittsmäßig kleiner Kurzschluß vorliegt, entsteht da viel Wärme. Zumindest ist sicher, daß die alte Batterie hin ist ...

Dauerverbraucher scheidet dann aus (bei 5mA), 10,5V spricht eher für eine defekte Zelle (+2,1V = 12,6V), da hat sicher eine von den 6 einen "Plattenschluß".

Bei den derzeitigen rund 25°C kann die neue problemlos bis 14,1V (meist die Ladeschlußspannung der elektronischen Ladegeräte) geladen werden, Gasungsbeginn ist bei 14,28V (25°C).

Bei einem Frontriebler ist das Differential eigentlich im Getriebe integriert und wäre also auch mit ausgetauscht. Bei stehendem Rad fällt auch die Antriebswelle mit ihren Gelenken als Geräuschverursacher aus. Bleibt eigentlich nur noch der Motor als Geräuschquelle übrig. Der befindet sich zudem rechts über der Antriebswelle zum rechten Vorderrad. Oder, nicht unwahrscheinlich, auch das Austauschgetriebe macht die gleichen Geräusche. Wird ja sicher kein nagelneues sein.

Ja, klar AGM. Das Lademanagement des Autos sollte temperaturentsprechend die Ladespannung begrenzen, so daß es nicht zum Ausgasen kommt. Kritisch ist die externe Ladung, wenn dabei das Ladegerät erst bei zu hoher Spannung den Ladevorgang beendet. Und bei den jetzigen Temperaturen knapp unter 40°C sind die 14,1V Voreinstellung (einige gehen sogar bis 14.6 oder 14.8V rauf) schon zu viel. Nun muß man ja normalerweise bei diesen Temperaturen nicht extern laden, aber eine neue Batterie ist durch Selbstentladung meist recht leer beim Einbau, bzw. Kurzstrecke mit vielen Verbrauchern (Lüftung, Start-Stopp) oder längere Standzeit (14 Tage am Flughafen) machen es doch nötig.

Bauartbedingt kann man weder bei Gelakkus noch AGM Aqua dest. nachfüllen, leider haben auch viele "einfache" Naßbatterien keine einfachen Schraubstopfen mehr. Allerdings wird bei diesen Batterien ein Großteil des ausgasenden Wasserstoffs und Sauerstoffs wieder zu Wasser reagieren lassen und in der Zelle rückgeführt. Dazu darf die ausgasende Menge aber nur sehr klein sein, sonst entweicht sie über einen Überdruckkanal aus dem Akkugehäuse und der Elektrolytstand sinkt.

Vor Einbau des neuen Akkus abklären, ob es einen heimlichen Verbraucher gibt. Sonst ist der Neue auch gleich wieder "platt". Neue Akkus sind durch die Standzeit bedingte Selbstentladung meist nur noch teilgeladen. Um Sulfatierung zu vermeiden, sollte alsbald aufgeladen werden. Dabei die Ladeschlußspannung in Abhängigkeit zur Akkutemperatur beachten, um das Gasen des Elektrolyten zu vermeiden. Eine Ladeschlußspannung direkt am Akku von über 14,1V ist bei den jetzigen Temperaturen über 30°C zu hoch. Bei Suzuki ist es wohl unerheblich, aber andere Autohersteller verlangen den Ladestromfluß über den Sensor der Batteriekontrolle (Spule an der Zuleitung zum Minuspol). Einfach den Minuspol des Ladegerätes auf Masse klemmen und nicht direkt an der Batterie. Beugt beim Abklemmen auch Funken direkt im Batterieumfeld vor (Knallgas), wenn man die Minusklemme zuerst löst (wie bei der Starthile).

Bei den kleinen Motorradakkus ist es oft ein Säurestandsproblem. Meist ohne Nachfüllmöglichkeit werden sie im Sommer schon von der Lima so stark geladen, das sie gasen und Wasser verlieren. Zudem schadigt intensives Gasen die Gitterstruktur der Bleiplatten. In den Standpausen, da ja oft nicht täglich gefahren wird, kommt dann die Säureschichtung dazu, die je nach Akkubauart auch bei Bewegung nur schwer verschwindet, dh. der Elektrolyt sich durchmischt. Im Punkt "Austrocknung durch Überladung" (und die setzt bei 35°C Akkutemperatur schon bei knapp unter 14V Ladespannung mit dem Gasen ein) sind Gelbatterien besonders empfindlich. Auch die AGR mögen das nicht. Eine einfache Naßbatterie mit Schraubstopfen ist da eher unproblematisch. Sollte sie zu viel gegast, also Wasser verloren haben, kann man es einfach wieder auffüllen.

Richtig ist aber, das viele Akkus deshalb im Sommer schlapp machen, einzelne Zellen schwächeln oder ausfallen oder halt alle. Dann bewegt sich das Niveau der Leerlaufspannung aber meist noch oberhalb von 10V (bei einer defekten Zelle), 5V wäre eine typische Tiefentladung durch Dauerstromentnahme (Innenbeleuchtung, Kofferraumlicht) über Nacht. Aber auch der Tod mehrer Zellen kann zu einer so geringen Akkuspannung führen. Dann ist bei Starthilfe Vorsicht geboten, ohne funktionierenden Akku zur Pufferung killt die Lichtmaschine sehr schnell die Elektronik durch Spannungsspitzen.

Zitat von Susiseb

Moin weiß einer von euch was da + und - ist bei den Stecker?

Viele Grüße

Sebastian

Im Zweifelsfall einfach mit dem Multimeter die Spannung messen, das zeigt dann auch + mit an und macht wegen des hohen Meßwiderstands nichts kaputt (Prüflampe kann da ggf. schon zu "hochstromig" sein), geht aber nur bedingt bei Lautsprecherkabeln ...

5V ist entweder Tiefentladung durch einen dauerhaften Verbraucher oder Zelldefekt. Wobei da gleich mehre Zellen (mind. 3) betroffen sein müßten, also unwahrscheinlich. Laden eines tiefentladenen Akkus ist mit vielen Ladegeräten nicht möglich, da sie den Akku als defekt deklarieren. Einige Lader haben eine Repair-Funktion und starten den Ladevorgang auch bei dieser niedrigen Spannung. Sinnvoll wäre dazu den Akku vom Bordnetz zu trennen. Damit fiele auch gleich der eventuelle Dauerverbraucher weg. Nach Vollladung, die je nach Akkugröße und Ladegerät über 12h dauern kann, sollte der Akku ohne Verbraucher 12,6V halten. Oft ist er aber durch die vorangegangene Tiefentladung dauerhaft geschädigt und erreicht nicht wieder die volle Kapazität. Bei einem Akku mit Schraubstopfen vor dem Laden prüfen, ob die Platten noch von der Säure bedeckt sind, ansonsten destilliertes oder deionisiertes Wasser bis zur Plattenobergrenze auffüllen. Nach Vollladung erneut Säurestand prüfen (er steigt bei Vollladung ohne "Kochen" etwas an) und ggf. bis zur max-Markierung mit Wasser auffüllen. Akku nicht überladen!!! Bei den jetzigen Temperaturen muß die Ladeschlußspannung abgesenkt werden, da das Gasen schon knapp über 14V einsetzt und die Batterie "kocht", wobei sich kritische Knallgasmengen bilden können - beim Laden auf gute Lüftung achten und Funken ausschließen!

Die Ölqualität sollte mindestens den Herstelleranforderungen entsprechen. Ein einfacher Sauger ohne Direkteinspritzung ist da sicher toleranter als ein Direkteinspritzer und/oder Turbo. Bei schon deutlichem Verschleiß an Lagern, Dichtungen, Kolbenringen usw. kann ein visköseres Öl hilfreich sein, ansonsten erhöht es nur die innere Reibung und hat bei Kälte schlechtere Schmiereigenschaften. Ein bei Wärme zu dünnes Öl birgt die Gefahr des Schmierfilmabrisses, was deutlich kritischer ist, da der Motor dabei eh mit einer hohen Belastung läuft. Ein teures Öl, das beide Bereiche (Kaltlauf und heißer Motor) gut abdeckt und entsprechend des Belastungsprofils gewechselt wird, spart da im Endeffekt wiederum teure Reparaturen und ist somit bei den heutigen Motoren (viel Leistung bei wenig Hubraum) also letztendlich kostengünstiger.

Ich hab vor einigen Jahren beim Suzukihändler rd. 45€/Sensor bezahlt, dazu auch rd. 20€ für die Montage, macht also 260€ (inkl. MWST). Dafür völlig streßfrei und mit Garantie auch auf die Montage.