Beiträge von Baumi

Ok,
Hier kommt eine ungefähre Beschreibung wie die Abgasrückführung funktionieren könnte (ich hatte einmal alle relevanten Teile - von einem GS - dazu ausgebaut, und mir damals dazu was überlegt:

Die Abgasrückführung wird über 3 Teile gesteuert

1. das Rückführventil selbst, welches am Ansaugkrümmer festgeschraubt ist
2. eine Art Rückkopplungsventil, das über dem Ventil (1) sitzt,
3. einem elektischen Ventil, das den Unterdruckschlauch von der Einspritzanlage her kommend durchschaltet.

ad 1: Das Rückführventil hat am Flansch zwei Bohrungen. Über die 1. Bohrung (fragt mich jetzt nicht genau welche) kommt das Abgas (ich vermute über einen Kanal im Zylinderkopf) mit dem entsprechenden Abgasdruck an - darum ist diese Öffnung auch schön dreckig ;). Saugt man an dem (dünnen) Schlauch welcher zu der Membrandose führt, so macht das Ventil auf, und das Abgas kommt bei Flanschbohrung 2 heraus, und wird dem Benzingemisch beigefügt. Gleichzeitig kommt das Abgas an dem 2. dickeren Schlauch heraus.
Dieser Schlauch ist eine Art Regelleitung für 2 ('Rückkopplungsventil'). Wir kommen dazu später.
Man kann das Ventil jetzt prüfen, in dem man bei der Abgasbohrung hineinbläst - es muß dicht sein. Saugt man an dem dünnen Schlauch und bläst jetzt an der Flanschbohrung für Abgas hinein ( hehe, wie macht man das bloß - vielleicht mit einer Einwegspritzte am dünnen Schlauch und Spritze aufgezogen ?) , so läßt das Ventil durch.

ad 2. Die 'Rückkoppeldose' hat oben zwei dünne Schläuche. Einer kommt vom Schaltventil, und einer geht zum Rückführventil. Es regliert den Unterdruck vom Schaltventil (dazu später) mit Hilfe
der Regelleitung vom Rückführventil - das ist der dicke Schlauch vom Rückführventil der unten an der Rückkoppeldose dran ist.
Dose kann man wie folgt testen: einfach an einem der dünnen Schläuche saugen. Es muß durchlassen. Legt man dicken Schlauch Druck an (z.b. mit einer Einwegspritzte) so muß es beim Saugen am dünnen Schlauch 'fast' dicht machen. 'Fast' deswegen, weil es in der Rückkoppeldose eine kleine Hilfsöffnung gibt, die noch etwas Luft durchläßt .

ad 3. Das elektische Schaltventil hat einen dünnen Schlauch von der Einspritzanlage kommend, und einen der zum Rückkoppelventil führt. Außerdem hat es unten einen 'Freiluftausgang', an welchem ein kleiner zylindrischer Luftfilter sitzt. Wenn man an dem Schlauch saugt, der von der Einspritzanlage kommt, so muß es im nicht geschaltetem Zustand dicht sein. Saugt man an dem Schlauch, der zur Rückkoppeldose geht, so zieht man über den Freiluftausgang Luft.
Schaltet man das Ventil durch (z.B. mittels Krokoklemmen an die Batterie) und saugt an dem Schlauch zur Rückkoppeldose, so zieht man Luft über den Schlauch der zur Einspritzanlage geht.

Wie spielt das Zeug jetzt zusammen:
Im Betrieb (die genaueren Zustände weiß ich nicht) liegt am dünnen Schlauch (von der Einspritzanl. kommend) des Schaltentils Unterdruck an. Schaltet dieses durch, so ist im dünnen Schlauch zur Rückkoppeldose ebenfalls Unterdruck. Dieses ist im Normalzustand 'leitend' und der Unterdruck geht zum Rückführventil. Diese macht jetzt auf. Damit kommt Abgas zum Gemisch. Gleichzeitig kommt aber auch Abgasdruck über die Rückkoppelleitung zum Rückkoppelventil. Dieses macht zu, und der Unterdruck im dünnen Schlauch (vom Rückkoppelventil zum
Rückführventil) wird ausgeglichen (aha, deswegen die kleine Hilfsöffnung im Rückkoppelventil !). Damit schließ jetzt wieder das Rückführventil, kein Abgas mehr zum Benzingemisch, aber auch kein Druck mehr an der Rückkoppelleitung -> d.h. die Rückkoppeldose macht wieder auf und der Unterdruck öffnet wieder das Rückführventil . Damit beginnt das Spiel wieder von Vorne - Ich glaub das nennt man Regelkreis
Ich denke das ganze hat den Sinn, damit man nicht brutal viel Abgas ins Gemisch bekommt.

Schließt jetzt das Schaltventil (keine Spannung), so wird aus der Sicht des Rückkoppelventils auf den 'Frischluftaugang' des Schaltventils umgeschalten. Damit wird Unterduck ausgeglichen, und der ganze Regelkreis stillgelegt d.h. keine Abgasrückführung.

Also nicht nur das Rückführventil checken, sondern auch den Rest davor

Wie gesag, ich denke, daß es so funktioniert (hab leider keine Literatur dafür). Wenn jemand aber weiß, wann die Abgasrückführung aktiviert wird (Drehzahl, Lastzustand, usw),
so möge er/sie dies bitte kundtun.

PS: Achja, ich hatte noch vergessen zu sagen warum ich mich damit beschäftigt habe: Es hatte bei meinem Rückführventil ziemlich HEFTIG aus der Rückkoppelleitung rausgeblasen (Grund: der KAT war zerbröselt, und hatte den Auspuff TOTAL zugemacht.
Die Rückkoppelleitung war der einzige mögliche Ausweg für die Abgase...)

Nachholer

Ich bin ja auch nur von der Laienbasteltruppe, aber das Ventil ist leicht zu finden: Beim GS ist es von vorn gesehen rechts hinter der Einspritzanlage (beim GTI?). Zu erkennen an einem dünnen Schlauch der in die Einspritzanlage geht, und einem etwas dickeren der in das Luftfiltergehäuse geht (mit einem dazwischengehängten 'Kästchen' das wie ich glaube ein Wasserabscheider ist). Ausßerdem hat es, weil es elektrisch geschalten ist einen Kabelstecker dran.
Im Leerlauf, wenn die Drosselklappe zu ist, wird es 'durchgeschalten', damit es genug Luft für das Leerlaufgemisch gibt.
Dünnen Schlauch abziehen und einfach saugen. Von außen kriegst du mit besprühen (speziell im Leelauf) sowieso nicht mit ob's kaputt ist, weil es im Leerlauf ohnehin durchgeschalten ist.

Ist es kaputt, so zieht die Einspritzanlage falsche Luft, die vom LM glaub ich nicht erfaßt wird (Experten fragen!)

Wie gesagt, ich weiß nicht ob's das Teil beim GTI gibt.

Eine grobe Dichtheitsprüfung der Anlage kannst du machern, indem du alle dünnen Schläuche die in die Einspritzanlage hineinführen abziehst, und dran saugst. Bei abgestellten Motor müßten alle dicht sein (also kein Luft ansaugen möglich)

@ gummi: Natürlich kriegst du das Teil nur komplett neu zu goldenen Suzukipreisen ;(. Ich hab meins repariert (mit lötkolben und Kugelschreiberfeder = 1/2 Stunde Bastelei )

Nachholer

Ich hatte ein ähnliches Problem, allerdings mit einem GS - also hau mich nicht wenn meine Erläuterungen für den GTI nicht passen.

Bei mir war das Problem, daß das Leerlaufluftschaltventil defekt war. Ich denke der GTI wird auch so ein Ding haben. Der Defekt war von der Sorte, daß wenn du leicht am Unterdruckschlauch gesaugt hast, das Ding Luft gezogen hat (muß absolut dicht sein!). Hat man stärker gesaugt, hat das Ventil dicht gemacht. Das trat bei mir bei ca. 3000upm im Übergang zum lastfreien Betrieb auf = ruckeln, weil sich das Gemisch plötzlich ändert, und Elektronik nachregelt (außerdem säuft er, und kann den Kat ruinieren).

Zieh einfach bei abgestelltem Motor den Unterdruckschlauch von der Einspritzanlage ab, und saug dran ( nicht inhalieren ), es muß dicht sein.

Nur zur Info: Wenn dein Kat bröselt, kann er dir im schlimmsten Fall den Auspuff komplett zumachen - sogar den Endtopf (hatte ich bei meinem). Die Kiste ist nicht mehr angesprungen.

Nun mal eine blöde Rückfrage
Ist dieses Verhalten reproduzierbar - sprich kommt es
bei verschiedenen Gängen vor ?

Ich weiß nicht wo die Drehzahlbegrenzung einsetzt, wenn du
aber im Stand den Motor ohne Probleme über 7000upm kriegst
liegts sicher nicht daran.

Tippen würde ich (wenn reproduzierbar) auf eine beginnende
Veschmutzung des Benzinfilters. Die Benzinpumpe (elekrisch)
liefert (über den Filter) zum Druckregler.
Der regelt dann den ensprechenden Betriebsdruck für das (die)
Einspritzventil(e). Bei Vollast (wie in deinem Fall) wird die
Vollastanreicherung aktiviert, d.h. die Elektronik
erkennt an veschiedenen Paramtern - z.B. Drosselklappenstellung,
Drehzahl,.. - wann mehr Benzin benötigt wird.
Geht jetzt der Filter zu, kriegst du nicht mehr den benötigten
Druck für die Ventile. Diese 'pieseln' jetzt, anstatt kräftig zu zerstäuben,
und das ist eher suboptimal

ad '... was kaputt gemacht ...':
ich hab noch nie gehört das man bei einem Suzuki was kaputt
machen kann - wenn dann gehts von selber

Wenn ich Blösinn verzapfe bitte mich zu korrigieren, und das
mein ich ernst, weil ich schon genau wissen will wie die Sachen
funktionieren.

Matze: wenn ich in nächster Zeit dazukomme, versuche ich einmal
einen Entwurf so eines 'technischen Kompendiums' (für GL)
und laß es dir zukommen. Mit dem Senf aller müßte das was werden.

Problem gelöst :rotate: :
Es war das elektrisch gesteuerte Ventil, das für
die Leerlaufluft zuständig (EGR Ventil ???) ist, also im
geschalteten Zustand (Leerlauf=Dosselklappe zu) vom
Luftfiltergehäuse 'Frischluft' zuführt.
Das Teil hatte eine besondere Macke:
Wenn man am Unterdruckschlauch mittelmäßig stark ansaugt
(pfui deibel) hat es Luft durchgelassen (sollte eigentlich dicht sein).
Saugte man stärker an, dann hat es plötzlich dicht gemacht.
Also hat das Teil die ganze Zeit falsche Luft gezogen. Dadurch ist
das Gemisch zu mager, und die Lamdasonde regelt nach (->
erklärt auch warum der brave Suzuki mehr Benzin gesoffen hat
+ 2 Liter ). Ab 2500UpM war offensichlich im Übergang zum
Schubbetrieb genügend Unterdruck da um das Ventil 'dicht'
zu saugen -> Gemisch zu fett -> Sonde regelt runter ->
Unterdruck läßt nach -> Ventil geht wieder auf -> zu mager ->
Sonde regelt wieder rauf -> ruckeln.
Im Leerlauf fällts nicht auf das es kaputt ist, weil da solls ja
ohnehin offen sein

Habs mal mit dem Lötkolben repariert (muß mir erst ein neues besorgen).
Der Mensch, der das Ding konstruiert hat gehört
standrechtlich füsiliert! Das Ding muß bei Motorvibrationen
einfach kaputtgehen. 3 feine spiralartig gestanzte Federnzungen
halten einen Gumminoppen mit einem massiven Eisenkern (für
Magnetspule) unten dran .

Sorry, daß ich mich immer so über die Details, und die Funktionen
von den Teilen auslasse, aber ich hoffe das der Nächste (nicht
ausgebildeter Mechaniker) schneller fündig wird wenns klemmt.
Ich vermisse hier irgendwie eine 'I****proof' FAQ oder eine
Liste der '10 häufigsten Fehlerursachen und deren Behebung'.

arne

Ich hab das Membrane mit einem speziellen Loctite der auch
für Gummi geht, verklebt (der kleine Riß war nur am Rand).
Der Kleber hält wie Schwein, man darf auch nur ganz ganz wenig
nehmen, und nicht großflächig kleckern.
Die Stelle ist jetzt zwar nicht mehr ganz so elastisch, es
reicht aber für den Zweck.

Ich denke ich weiß jetzt was diese U-dose für ein Teil ist:
Der Aktivkohlebehälter für die Tankentlüftung.
Funktion: Tankentlüftung geht über Aktivkohle - diese würde sich
mit der Zeit sättigen - ins Freie (Schlauch zum Radkasten).
Die Sättigung wird aber dadurch verhindert,
daß sie u-druckgesteuert (über besagte Membrane) wieder
ausgesaugt wird - zieht quasi Frischluft - über Radkastenschlauch
in die ander Richtung - über den
Aktivkohlefilter - welcher dabei wieder gereinigt wird -
in den Vergaser.
kloingt doch logisch, oder?

Nunja, gebracht hat die ganze Aktion allerdings nichts
- Problem nach wie vor vorhanden.

Danke für die Erlärung was EGR heißt, öhm, nur wo sitzt das Teil,
und wie sieht's in etwa aus?

Ist das Teil für die Gemischregelung im 'Leerlauf/Schubbetrieb' zuständig
(Ich kenn halt leider nur die Multec-Zentraleinspritzung
beim Opel ein wenig, und dort hätte ich bei den Syptomen
nebt undichten Stellen im Ansaugsystem auf den
Leerlauffüllungs-Schrittmotor getippt) ?

Gasimodo: War das wirklich im Leerlauf/Schubbetrieb?
Wenn ich aufs Gas steige zieht er weiter brav an. Bei einem
verstopften Filter würde ich das nicht erwarten - aber
wer weiß schon wirklich Bescheid über die Auswirkungen
von laminarer oder turbulenter Strömungen in Benzinfiltern
japanischer Herkunft

Nochmals Danke für eure Tipps, und sorry wenn ich allzublöd
frage.

Danke für den Hinweis, nur ich bin ein
bischen dumm, und weiß nicht genau
was du mit EGR-Ventil (Engine-?-?) meinst,
bzw. wo das Ding sitzt. Das liegt einfach daran,
daß ich noch nirgends eine Beschreibung der
Swift Einspritzanlage gefunden habe,
die die Einzelkomponenten (mit Fachausdrücken)
und deren Zusammenspiel beschreibt.

Ich hab jetzt selbst etwas nachgeschaut, und
habe folgendes entdeckt:
Es gibt eine gößere 'Unterdruckdose' welche
links neben dem Bremskraftverstärker sitzt
(Funktion?).
Dieses Teil hat eine Membrane (wenn man den
Deckel mit der Underdruckleitung vom 'Vergaser'
abnimmt). Diese Membrane hat einen kleinen
Riß. Hab ich mal geflickt (gibts nicht als
Ersatzteil - nur komplette Dose == > 100Euro!!).
Bei der Überprüfung der Dichtheit hab ich jedoch
zusätzlich festgestellt, daß das Metallrohr,
über welches die Unterdruckleitung geführt ist
auch noch undicht ist (muß ich erst löten).

Ich hab mir mal folgendes zusammengereimt, und frage
jetzt mal ob das stimmen kann:

Die Einsprizanlage zieht über diese undichte Stelle
zusätzlich Luft. Damit wird das Gemisch mager.
Die Lamdasonde meint dann, daß zuwenig Benzin beigesetzt
wird, und die Elektronik regelt nach. Kommt
man jetzt in den lastfreien Bereich (Unterdruck
weg - keine falsche Luft), ist das Gemisch
plötzlich zu fett, und die Elektronik regelt
die Einspritzmenge drastisch zurück. Jetzt
steigt man leicht auf das Gas, und der Zirkus
beginnt von vorn.
Ich weiß natürlich nicht ob das stimmt, zumal
ich nicht wirklich weiß, wo die Underdruckleitung
im Vergaser 'endet', es würde jedoch auch den
subjektiven erhöhten Spritverbrauch erklären.

Danke

Hallo Leute,
Ich hab wiedereinmal ein Problem mit meinem Swift 1.3GL 91,
und weiß das man hier kompetente Hilfe findet:
Wenn ich ca ab 2500UpM einen \'lastfreien\' Zustand erreiche,
d.h. auf ebener oder leicht abschüssigen Straße nur das Tempo
halten will, so reicht ein minimales zurücknehmen des Gaspedals
aus, und der Motor fängt an zu bremsen (wie wenn die Zündung
plötzlich weg ist). Ein leichtes Antippen am Gaspedal, und der
Motor macht punkto Leistung dort weiter wo er aufgehört hatte
(ist etwas \'unlustig\' beim Fahren - außer man steht auf \'head banging\' )

Das ganze muß wohl irgendwie mit Unterdruck im Vergaser
(ja ich weiß, eigentlich hat er eine Zentraleinspritzung;) )
zusammenhängen.
Fehlercodes werden keine angezeigt.
Wenn irgendjemand gute Tips hat, wo man den Fehler suchen
soll bitte melden.
Danke,
Baumi

Hallo,
Ich hatte ein ähnliches Problem mit einem 1.3GL 91.
Das Problem ist, daß die vermeindliche Masse (schwarzes Kabel)
am Stecker eigenlich die eine Stromversorgung für eine
(Armaturen) Beleuchtung ist .
Der Radio funktionierte zwar, sobald man aber das Licht einschaltete,
flog eine Sicherung (der Radio hat sich quasi die
Masse über die Armaturenbeleuchtung gezogen).
Versuch einfach eine eigene Masseleitung zu legen (irgenwo
hinten im Armaturenbrett an einem Schrauben mit 100% Masse
dranhängen) .

Hope it helps

CrAYmAn

Ich weiß schon das es 'P' ist, aber im Text vorher wurde die
Leistung eben als 'W' eingeführt, und wozu soll man die
Leute verwirren (nemma halt die Maßeinheit 'W'att)
Eigentlich müßte man die Formel für dieses Forum entsprechend adaptieren :
PS = U*I

Kurze theoretische Ergänzung zur Stromversorgung:

Warum dicke Zuleitung:
Wie schon erwähnt ist die Leistung W = U*I
( Leistung = Spannung*Strom) d.h. bei ca 200W fließ
über die Zuleitung ca. 16Ampere Strom ( bei 12V).

Ohmsches Gesetz : U = I*R (Spannung = Strom*Widerstand)
eingesetzt in obige Formel : W=I*I * R.
d.h. die Leistung ist hauptsachlich proportional zum quadrat des
fließenden Stroms.
Sorry klingt bescheuert, ist aber wie beim Autofahren: Der
Luftwiderstand nimmt mit dem quadrat der gefahrenen Geschwindigkeit zu.

Damit man also nicht die Leistung in den Kabeln verheizt (und das meine ich wörtlich)
muß man den Widerstand der Leitung
möglichst klein halten, und das geht eben am einfachsten
über den Querschnitt der verwendeten Leitung (vulgo:
durch einen dicken Schlauch geht eben mehr durch; und wer hat schon Geld für Silberdraht ;)).
Legt man zwei Leitungen parallel, so
ist der Gesamtwiderstand ist kleiner als der kleinste Einzelwiderstand (Rges = R1*R2 / (R1+R2) ), d.h. hat man Probleme beim Verlegen eines dicken Kabels kann man auch
2 dünnere nehmen.
Achtung: Man muß die Enden sehr sorfältig klemmen (am besten gelötete Kabelschuhe und gut verschraubt), sonst
hat man einen großen Übergangswiderstand, und der Sinn
der dicken Kabeln ist dahin !(dann britzelts an der Klemme)

Warum Kondensatoren:

Kondensatoren können (kurzeitig) Ladung speichern (hängen parallel zur Batterie Klofi: ich hab deine Kondi-Schaltung nicht behirnt).
Bei Verstärkernwerden kurzzeitig hohe Leistungen (Impulsleistung)
gebraucht (BASS). Damit diese Leistung nicht wieder über lange Leitungen
verraucht (Induktion), sollten sie möglicht dicht am Verstärker
sitzten (auch hier sorgfältig klemmen!).
Die Kapazität der Kondensatoren wird durch Parallelschaltung
vergrößert (-> mehr kapazität = größere Impulsleistung)
Paßt auf die Polung der Kondensatoren auf! Bei verkehrter
Polung sitzt ihr auf einer Bombe (abgesehen davon, daß das
Elektrolyt gnadenlos Löcher ins Blech frißt).

Ich weiß, daß Ihr das alles eh wisst, ich wollts nur noch einmal
aufschreiben damit ich es nicht vergesse.

Baumi

Hallo,
Wollte nur mal kurz berichten, was bei dem oben beschriebenen
Fehler rausgekommen ist:
Der Keramikeinsatz des Kat war zerbröselt , und hat schlichtweg
den 'Abfluß' verstopft. Jetzt hat sich das Abgas natürlich einen
anderen Ausweg gesucht, und der war das Abgasrückführventil
(wobei natürlich das ganze Zeug nicht durch die Reduzierbohrung
desselbigen passt ) -> nicht mehr angesprungen.
Hab mal fürs 1. den Kat leergeräumt (war ohnehin kaputt),
und jetzt funzt es wieder.

Sorry, Ich frag jetzt mal blöd:
Könnte es sein, daß die Beläge schon etwas dünner sind, und
dadurch die Messingzunge am Bremsklotz (== akustische Kontrolle
für abgenützte Belege) beim Bremsen an der Scheibe schleift?
Ich hatte ähnliches bei meinem alten Swift ,da waren die Klötze
tot, und er quitschte jämmerlich beim Bremsen

Frank
Hoffe die adresse ist angekommen,
Danke nochmal

Hallo zusammen,

Wollte nur mal kurz nachfragen, ob es zu meinem Problem noch weitere Ideen/Lösungen gibt.

Danke!

christoph
Danke für die 'mui rapido' Antwort

Nunja, als Vergaser bezeichne ich alles, wo Benzin & Luft
hineinkomm, und am Kopf angeschraubt ist
(Ehrlich gesagt war es mir bis data egal was da vorne
vor sich hinwerkelt - aus Mangel an Wissen)

Ich kenn mich punkto Vergaser eher nur mit den alten Sachen
aus (hatte mal einen Spitfire mit alten Doppelvergasern - den
hab ich noch behirnt).

Zur Abgasrückleitung - Ich hoffe ich hab das noch korrekt im Gedächnis:
Es gibt einen dünnen Schlauch, der vom 'Vergaser' zu
einem elektrisch gesteuerten Ventil geht. Von dort geht ein dünner Schlauch zu einer
Dose (gleich neben Zündverteiler) - von dort weiter mit einem dünnen Schlauch (== Steuerleitung) zum 'ABGASRÜCKFÜHRUNGSVENTIL' . Dieses hat einen dickeren
Schlauch wiederum zu der o.g. Dose (und da blästs mächtig
raus).
Frage: Aus dem Abgasrückführungsventil (an Ansaugkrümmer
angeflanscht) kommt Abgas, ich sehe aber keine Zuleitung
vom Auspuff(krümmer) von außen - gibts da eine
Querverbindung im Zylinderkopf?
Kann man dieses Teil testen ohne es auszubauen?

ps: ...Fehlersuchpläne veröffentlichen... oh ja bitte :x

Hallo Leute,
Ich hoffe ich bin hier richtig. Leider verweigert mein Swift 1.3 GL 91
seinen Dienst - vulgo, er springt nicht an X(.

Das Problem begann damit, daß er nach kurzer Zeit warm wurde,
und plötzlich ein Pfeifen aus dem Motorraum kam.
Ich bin der Sache nachgegangen:

Es gibt am Ansaugkrümmer rechts eine Unterdruckdose, welche
eine andere Unterdruckdose füttert (Rückkopplung??). Bei dieser
bläst es ziemlich heftig raus. Es dürfte sich dabei um Abgas handeln
(= verbrannter Finger ). Der Motor sprang, solange er noch warm war, noch an, hatte aber NULL Leistung.
Als er kalt war, machte er nur kurze Schnaufer, und soff ab.

Leider ist mein Wissen ob Vergaseranlagen (zumal mit KAT) seeehr beschränkt.
Kann mir jemand sagen:
- wozu dient diese U-dose,
- wie kann es sein das aus diesem Teil Abgas rauskommt
(zumal es am Ansugkrümmer festgeschrauft ist )

Ich hatte kurz im web nach Reparaturanleitungen gesucht, aber keine Hinweise gefunden - irgendwelche Tipps?

Danke für Eure Hilfe,
Baumi